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L'A320 NEO.

Guillaume Besnard - décembre 2010

Maintes fois rumorée, repoussée, théorisée … annoncé le 1^er décembre 2010, le successeur de l’A320 sera finalement un retrofit de l’avion actuel, plutôt qu’un avion nouveau. L’A320 NEO pour New Engines Option, traduit la position mal aisée d’Airbus dans un marché où la concurrence monte.

La principale nouveauté de cette A320 NEO provient des 2 nouvelles motorisations, l’une proposée par CFM et son Leap-X, l’autre par Pratt&Whitney et son PW1100G. Pour une même poussée unitaire, ces nouveaux moteurs offrent une consommation de 15% en moins, ce qui se traduit par 500Nm de distance franchissable ou 2 tonnes de charge supplémentaires. A cela, les clients peuvent choisir de rajouter des winglets (sharklets dans la terminologie Airbus) et encore améliorer leur consommation d’encore 3,5%.

L’A320 est un avion bien né, c’est certain, car avec 4500 exemplaires construits sur 23 ans, c’est une réussite. Sur le papier, les améliorations de l’A320 NEO sont notables par rapport à la génération actuellement produite. La déception vient du fait qu’en réalité, ces améliorations ne sont « que » des améliorations, et pas un avion entièrement nouveau. C’est sûr, Boeing produit depuis plus de 40 ans le 737, alors si ça marche pour le constructeur américain, pourquoi cela ne marcherait-il pas pour Airbus ? Parce que ce qui fait la marque de fabrique d’Airbus, c’est justement cette capacité à s’affranchir du passé pour concevoir des avions neufs, héritiers du savoir faire des conceptions précédentes, mais un avion neuf tout de même.

L’ensemble de la gamme Airbus en est le parfait exemple, et de surcroît l’avionneur europée n a déjà commis une première fois cette erreur de partir du vieux pour faire du neuf avec l’A350. Rappelons-nous, en octobre 2005, Airbus annonce en grande pompe le lancement de son A350, descendant direct de l’A330 et visant à concurrencer à la fois le 787 et le 777. Descendant tellement direct de l’A330 d’ailleurs que le programme ne rencontre pas le succès escompté auprès des compagnies aériennes, et qu’en juillet 2006 Airbus est obligé de revoir entièrement sa copie et de redéfinir son A350 en A350 XWB. La sanction est immédiate, et le programme prend 2 ans de retard. Heureusement pour Airbus que Boeing est embourbé dans son programme 787, car si ce dernier avait été à l’heure, cela aurait alors été difficile pour Airbus de remonter la pente, même avec un avion bien né.

Leçon mal apprise ? Pas forcément. De l’aveu même de Thomas Enders, Président d’Airbus, le véritable problème se situe au niveau du financement. Comme nous l’avons déjà souligné, Airbus est une compagnie innovante et attaque sur tous les fronts. A380, (dont le seuil de rentabilité n’est pas encore atteint), A350 XWB, A400M (dont les surcoûts sont de 5 Milliards d’euros au bas mot) captent les capitaux qui ne sont de fait pas attribués au renouvellement de la gamme monocouloir.

Cette série d’A320 NEO, que l’on peut qualifier cyniquement de renouvellement au rabais, est donc dicté par des crédits limités plutôt que par ce que voudraient réellement réaliser les bureaux d’études.

Gageons que les équipes commerciales de la famille A320 sauront capitaliser sur le succès de cette dernière pour faire valoir ce demi-frère auprès des loueurs et des compagnies. C’est tout le mal que l’on souhaite à Airbus, mais à l’heure ou Boeing prépare le successeur du 737, où Embraer et Bombardier attaquent de front le bas de la gamme des moyens courriers mono-couloirs et où la Chine envisage de se lancer également sur ce créneau, espérons qu’Airbus ne perde pas sa position chèrement acquise de leader, car il n’y aura pas de place pour tout le monde.