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Le Textron AirLand Cessna E530 Scorpion

Michel Anciaux - Juillet 2016

 Les drones sont aujourd’hui un apport indispensable à la lutte anti-drogue, le contrôle des frontières, sans oublier la lutte anti-terroriste tel que commenté régulièrement dans les actualités internationales.
Mais on doit compter avec ses limites, l’une d’elles étant les restrictions de vol au-dessus de zones habitées.
Une solution relativement peu couteuse pourrait être le Scorpion, un nouvel avion, jet multi missions, développé par la société américaine Textron AirLand. Son avantage étant son coût de production et son prix de vente.
Si l’heure de vol sur un Lockheed Martin F-16 est aux alentours des 25 000 $ US (Le Pentagone indiquait 24 899 $ US en 2013), pour le Scorpion on pourrait espérer un coût entre les 2 500 $ et les 3 000 $. Son prix de vente s’estime à moins de 20 million de dollars l’unité.
Autre comparaison, le Scorpion peut effectuer les mêmes missions que le General Atomics MQ-1 Predator mais aussi 65% des missions du controversé Lockheed Martin F-35.

 Ce projet ouvre un nouveau segment sur le marché des avions multi rôles et se situe entre les turbo hélices  anti guérillas et les avions de chasses conventionnels.
Le Scorpion est défini comme avion biréacteur léger à coût réduit capable d’accomplir des missions ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) ainsi que la défense aérienne, de la surveillance maritime, du bombardement, des opérations de contrôle et est une plateforme d’appui et d’assistance en situation de catastrophe naturelle ; sans oublier ses capacités d’avion d’entrainement.
Afin de limiter les frais de conception et accélérer le développement du projet, il a été fait usage de composants existants et testés, en particulier ceux de la famille des jets d’affaire Cessna.
Par exemple, les ailes sont copiées du Citation M2, la même chose pour le train d’atterrissage qui est typique de la famille des Citation. Le mécanisme des flaps quant à lui est celui du Citation XLS alors que celui des ailerons est copié du Citation X. On peut estimer à 70% l’utilisation de composants de la famille Citation alors que seuls 9% sont propre à la conception et au développement du Scorpion. Il est aussi à noter que le fuselage est en matériaux composites.
Par contre l’avion est équipé de commandes conventionnelles afin de diminuer aussi les coûts d’études, conceptions et développements qu’impliquerait un système de control digital type fly by wire.
Le moteur Honeywell TFE731 est une technologie bien connue et fiable et est en fait une extrapolation du TSCP700 utilisé comme turbine auxiliaire sur les McDonnell Douglas DC-10.
Développé et fabriqué initialement par la Garrett Air Research dans les années 1972, près de 11 000 unités ont été produites accumulant plus de 100 millions d’heures de vol.
Il équipe notamment les Learjet 35/36/55, le Falcon 10, le Citation 650 II et la version TFE737-50 est utilisée sur le Falcon 900DX.
Des communiqués de presse signalent que l’utilisation d’autres types de moteurs est à l’étude.
Ces turbines permettent à l’avion d’opérer à des vitesses de l’ordre des 100 kts (185Km/h) à 455 Kts (840 Km/h) et atteindre un niveau de vol maximum de 45 000 ft.
Dépendant des missions à effectuer, l’appareil aura une autonomie entre 3h et 5h (soit une distance de 4 400 km à la vitesse de 830 km/h et 4 000 kg de combustible) mais il est envisagé la possibilité d’équiper les avions de série du système de ravitaillement en vol. Le Scorpion a un poids à vide de 5 350 kg et son poids maximum au décollage est de 9 640 kg.

 Même si le Scorpion n’existe qu’à l’état de prototype et qu’il n’y a pour le moment aucun contrat d’achat confirmé, les dirigeants de l’entreprise Textron ont communiqué qu’il existe un intérêt tant en Afrique (Nigeria)qu’en Asie ; une présentation fût même organisée pour les autorités du commandement de la Fuerza Aéréa Colombiana à la fin du mois d’avril 2015 suite à la présence remarqué et les contacts établis par cette entreprise américaine lors du dernier salon Expodefensa 2014 organisée à Bogota.
La Fuerza Aéréa Colombiana est dans une phase d’étude et évaluation dans le cadre du remplacement de ses Cessna A-37 Dragonfly.

 Le prototype effectua son premier vol le 12 décembre 2013 et a accumulé plus de 400 heures  d’essais en vol avec une fiabilité de 95%.
La soute, d’une capacité de 1 400 kg, permet l’emport d’armement ou équipement électronique de vigilance tel que cameras thermique du modèle L-3 Wescam MX-15 ainsi que des équipements de regroupement d’informations.
6 points d’encrage, sous les ailes, permettront l’emport de munitions JDAM (Joint Direct Attack Munition ou bombe intelligente), SDB (Small Diameter Bomb), bombe à guidage laser (Enhanced Paveway IV), missile air-sol AGM-114 Hellfire ou encore des nacelles équipées de canon.
Le programme d’essais de ces armements devait démarrer à la fin de l’année 2015 pour autant qu’il n’y ait pas eu de changements de dernière minute.
Cobham fut sélectionné pour les équipements des postes de pilotage qui auront, entre autre, des planches de bord tout écran.

 

 J’ai eu la possibilité de contempler cet appareil lors de sa première présentation au public au salon aéronautique de Farnborough en 2014; il était aussi dans le statique du dernier salon du Bourget en 2015.
Sa présence à FIDAE 2016 n’est pas passée inaperçue et il est à espérer que des futures options ou ordres d’achat permettront de lancer sa production.
Il faut compter un délai de 2 ans entre la signature du contrat et la livraison de l’avion à son client mais ces délais pourraient être réduits une fois la chaine de production bien en marche.