Vous êtes ici : Histoire - Virgin

 En 1996, Richard Branson, patron de la compagnie aérienne britannique Virgin Atlantic Airways, qui opère des vols vers les États-Unis, décide l’implantation d’une base continentale suite à la dérégulation du marché aérien en Europe. Son choix se porte sur l’aéroport de Bruxelles-National situé au cœur de l’Europe qui dispose encore d’une importante capacité de développement.

 Le 4 avril, le groupe Virgin prend une participation de 90 % dans le capital de la compagnie EBA ainsi que dans ses succursales françaises EBA France et Air Provence Charter. (1)


 Les vols débutent le six septembre, vers Copenhague suivis ensuite par la reprise des destinations auparavant desservies par EBA (Rome, Vienne, Barcelone, Madrid, Milan et Nice) et plus tard Londres-Heathrow en utilisant six B737-300 transférés de celle-ci.



 En conséquence de sa structure de coûts plus légère et profitant de l’expérience d'EBA, pionnière en Belgique des vols low- cost, Virgin est en concurrence sur plusieurs destinations de la SABENA dont celle de Londres- Heathrow, importante escale du réseau européen de la compagnie nationale, devenue fortement déficitaire depuis la présence de la nouvelle compagnie. La solution est la signature à l’initiative de SABENA d’un accord entre les deux parties le 25 octobre pour opérer en commun pendant huit ans selon le principe de Code- Share (CS) les vols sur cette destination stratégique. Les escales de Barcelone et de Rome s’y ajoutent respectivement en février et mars 1997. A cette occasion cinq avions avec équipages sont progressivement affectés à ces vols. (1)


 Les six premiers B734-400 sont livrés en 1997 et deux de ceux-ci remplacent les B737-300 d’Air Provence Charter.



Afin de renforcer la flotte suite à l’expansion de l’activité charter deux B737-200 sont loués de GB Leisure pour la période estivale et en novembre un A320 de Constellation est brièvement mis en ligne au commencement de la saison d’hiver. Au cours du mois la compagnie entre en cotation à la Bourse de Bruxelles dans l’espoir de récolter suffisamment que pour rembourser ses dettes.



 Air Provence Charter est renommée Virgin Express France, en mars 1998, et ne dispose plus que d’un seul B737-300, les autres avions sont retournés en Belgique. Dans le but de réduire d’une part les frais dus aux charges sociales, élevées dans notre pays, et d’autre part afin de profiter plus amplement des marchés anglais, irlandais, français et allemand considérés comme les plus importants pour la compagnie après la Belgique, il est décidé d’ouvrir et de développer des bases à l’étranger mais en restant proche de Bruxelles. La première à s’ouvrir est Virgin Express Ireland au mois de novembre en y basant à Shannon au début deux B737-400 ainsi que deux A320-200 en provenance de Transaer loués pour une durée de deux ans.



La flotte de la filiale est augmentée les années suivantes par six B737-300 et un B737-400 supplémentaire.



Le 17 mai 1998 s’effectue le premier vol de Bruxelles à Londres-Stansted troisième aéroport londonien desservi par Virgin Express après ceux d'Heathrow et de Gatwick. Un Lockheed Tristar est temporairement loué d’Aer Turas pour une partie de la saison d’été. Le contrat de location doit commencer au mois de juillet mais il est prématurément rompu pour des raisons opérationnelles et un DC10-30 de Laker Airways est pris en remplacement. Le 10 novembre est inaugurée l’escale de Berlin avec l’intention d’y ouvrir une nouvelle base mais aucune suite n’est donnée au projet. En fin d’année la flotte, filiale incluse, comporte 20 avions: 13 B737-300 et 7 B737-400.



 Les résultats financiers positifs jusqu’à mi 1998 s’inversent au point que Virgin Express France est fermée le 1 mars 1999 et son unique B737-300 transféré en Belgique. Un B737-400 est loué en dry-lease (sans équipage, celui-ci est fourni par la compagnie qui prend l’avion en location) à City-Bird d’octobre à novembre afin de renforcer sa flotte de B737-300 et 400 en vue d’organiser des vols charter pour le groupe touristique NUR en Méditerranée.

 En janvier 2000, Virgin passe une commande de douze B737-700 pour livraison prévue de juin 2001 à avril 2003 ainsi que deux supplémentaires en leasing disponibles dès 2002 et 2003. Vu les difficultés financières ils sont finalement livrés à la nouvelle filiale australienne du groupe créée le 3 août 2000 : Virgin Blue Airlines. Le nom résulte d’un concours auprès du public, basé sur la couleur dominante rouge de la compagnie il signifie en argot australien » bleu » terme donné au mâle à tête rouge. Les vols débutent le 31 au départ de sa base Brisbane vers Sydney à raison de 7 vols par jour, juste à temps pour l’ouverture des Jeux Olympiques, suivis le 7 septembre par Brisbane- Melbourne au moyen de deux B737-400, dont un exemplaire est transféré de Virgin Expres suivi par deux supplémentaires en novembre et un autre en 2001. Ces avions sont retournés à Bruxelles dès que la compagnie australienne a pris livraison de ses propres avions. Le 4 mai 2000 les lignes de Madrid à Rome et Barcelone à Rome ainsi que des vols charters non rentables sont supprimés en donnant la priorité aux vols réguliers. Le 29 octobre afin de contourner l’interdiction du gouvernement italien d’opérer plus d’un vol par jour sur Milan par une compagnie étrangère, Virgin Express Ireland opère désormais la deuxième fréquence à partir de Bruxelles. Malaga s’ajoute au réseau le 10 décembre tandis que l’escale de Stansted est abandonnée pour se concentrer désormais sur celles de Heathrow et Gatwick à Londres.

 Les mauvais résultats financiers de 2000 entraînent une restructuration de la compagnie en réduisant la flotte; en négociant un emprunt auprès d’une compagnie financière du groupe Virgin; par une réduction de la moitié du personnel et la fermeture en mars 2001 de Virgin Express Ireland déficitaire, revendue à des investisseurs russes pour devenir Skynet. Les trois B737-300 et les deux B737-400 rejoignent la flotte de Bruxelles; la ligne Bruxelles- Gatwick- Shannon est terminée et la desserte de Berlin abandonnée. Suite à la faillite de la SABENA le 7 novembre, Virgin Express souhaite occuper la place abandonnée par la compagnie nationale et reprend à son compte les vols vers Genève, Zurich, Stockholm et Göteborg. Un accord temporaire valable jusqu’au 9 décembre est signé entre Virgin et DAT, successeur temporaire de SABENA, pour la desserte de Londres, Barcelone et Rome date à laquelle les curateurs de la faillite attendent les offres des candidats investisseurs pour la création de la nouvelle compagnie aérienne SN Brussels Airlines - SNBA fondée le 15 février 2002. Les investisseurs avaient insisté pour que cet accord avec Virgin soit conclu avant de débourser l’argent. Virgin Express termine l’année avec de meilleurs résultats financiers.

 Conscientes que la présence de deux compagnies aériennes d’importance moyenne en Belgique se faisant concurrence sur les lignes européennes n’est plus tenable, débutent dès février 2002 les négociations entre la maison-mère de Virgin et SNBA pour une éventuelle fusion des deux entités dans SN Airholding, nouveau propriétaire de DAT, crée en décembre 2001 après la faillite de la SABENA. Alors que le management des deux compagnies est favorable, les actionnaires respectifs eux sont réticents car aucun des deux partenaires n’est prêt à faire des concessions en termes d’actionnariat et de contrôle. Virgin via son patron Branson exige une participation de 50% dans la nouvelle compagnie tout en critiquant certains choix de SNBA dont la rapide réouverture du réseau africain contraire à son Business - Plan d’expansion européenne. En conséquence Branson n’apporte pas les 25 millions promis pour l’augmentation du capital de SNBA et aucun accord n’est signé. En mars sont ouvertes les escales de Lisbonne et Athènes. Un accord commercial est conclu avec la compagnie belge VG Airlines opérant différentes liaisons de Bruxelles vers les États-Unis pour la connexion de ses passagers sur le réseau de Virgin Express qui s’étend vers 14 villes européennes. Après l’échec de Berlin, un deuxième hub est envisagé à Cologne pour devenir opérationnel en décembre vers quatre villes européennes car le marché naissant allemand pour les vols low- cost est immense au point que Virgin Express envisage d’y baser 20 avions pour 2006. Le projet est abandonné en septembre car plusieurs compagnies low- cost allemandes se sont entre-temps développées et occupent désormais avec acharnement le site.

 L’année 2003 apporte son lot de nouveauté pour la compagnie low-cost. Une partie de la flotte disponible en conséquence de la fermeture de la filiale irlandaise permet le 30 mars le début des vols bon marché d’Amsterdam vers Rome suivis en octobre de ceux vers Milan suite à la fin du monopole des compagnies hollandaises et italiennes. Le même jour, un accord CS est conclu avec VLM pour les vols de Bruxelles vers Londres- City à raison de cinq rotations quotidiennes effectués par la compagnie anversoise qui opérait déjà auparavant ces vols en partenariat avec la SABENA mais interrompus en 2001 après la faillite de celle-ci. Cet accord est cependant terminé par Virgin Express en mars 2004 car les stratégies commerciales sont incompatibles: VLM se focalise sur les voyageurs business tandis que Virgin Express cible la clientèle touristique. Au cours de cette journée se termine l’accord code-share liant SNBA et Virgin Express depuis 2001 concernant Copenhague, Göteborg et Stockholm. La compagnie low-cost reprend à son compte les vols vers la capitale danoise tandis qu’un nouvel accord CS est signé avec Malmöe Aviation pour effectuer désormais les vols en Avro RJ00 vers les deux destinations du Nord. Bordeaux et Palma de Mallorca (destination la plus prisée des touristes belges) sont également ouvertes ce jour. Toujours dans le courant du mois, Virgin Express et la compagnie maritime française CMA- CGM présentent une offre de reprise de certains actifs dont près de la moitié des 44000 créneaux horaires libérés lors de la faillite d’ Air Lib en vue de créer ensemble une nouvelle compagnie aérienne française. L’espoir est de baser 12 avions à Paris- Orly pour y desservir plusieurs destinations telles que Bordeaux, Toulon et Rome. Ce projet est rapidement abandonné car 6000 slots seulement sont obtenus et ne permettent que d’y opérer un seul avion : le projet est abandonné car la rentabilité ne peut donc être garantie. Le premier mai un accord CS est conclu avec la compagnie portugaise Air Luxor concernant les lignes de Bruxelles vers Lisbonne et vers Faro; Virgin Express se charge d’effectuer les vols. Le lancement de la Business Class « à la carte » en octobre est une petite révolution pour la compagnie à bas tarifs: elle est de 30 à 50% moins chère que celle de ses concurrents mais chaque option supplémentaire est payante (siège avec plus de place pour les jambes, choix entre différents repas etc). L’année se termine par des pertes de 19,6 millions (la compagnie était encore en bénéfice de 400000 euros en 2002) et 2,5 millions de passagers transportés soit 200000 en moins que lors de l’exercice précédent. La raison invoquée est la concurrence des compagnies aériennes traditionnelles qui baissent constamment leurs tarifs, le trafic en chute libre suite à la guerre du Golf ainsi que la venue de Ryanair à l’aéroport de Charleroi et ses tarifs agressifs. (2) La flotte à la fin de l’année est ramenée à 7 B737-300 et 7 B737-400.



 Le premier mai 2004 un nouvel accord CS est signé avec SNBA concernant la ligne vers Copenhague tandis que la coopération avec Malmöe Aviation se termine sur les liaisons vers Göteborg et Stockholm. Les pourparlers reprennent en octobre à propos de l’intégration de Virgin Express et SNBA pour former un nouvelle grande compagnie aérienne belge à l’aube de 2007. Les pertes sont ramenées à 7,3 millions d’euros; les fréquences sur certains vols sont cependant diminuées; l’escale de Bordeaux est supprimée et la flotte est à nouveau réduite de 14 à 13 avions.
 L’accord de fusion est officialisé le 12 avril 2005 après deux mois de négociations. Il confirme que les deux compagnies restent indépendantes pour deux ans avant intégration complète. Elles gardent leurs activités opérationnelles et commerciales séparées avec des marques et des produits distincts répondant aux besoins d’un marché excessivement concurrentiel: une compagnie full service SNBA et Virgin Express, dont le nom subsiste encore au moins deux ans, qui reste une compagnie à bas tarifs en proposant des vols européens, principalement à vocation touristique, au départ de Bruxelles. Il est prévu que l’actionnariat de Virgin Holding apporte ses actions au capital de SN Airholding, actionnaire de SNBA, et reçoit en échange 29,9% du capital de SN Airholding. Lors de la fusion définitive, le holding détiendra 100% des actions de Virgin Express et 92% des actions de SNBA. Toutefois les actionnaires de SNBA exigent que Virgin Express ramène son endettement à zéro, que ses fonds propres soient positifs et qu’elle dispose d’une réserve de trésorerie pour couvrir cinq jours d’opération. Virgin répond par une remise à fond de quelques vingt millions d’euros en vue d’assainir sa trésorerie. Cette synergie temporaire évalue les économies à 44 millions d’euros par an en coordonnant les réseaux; en évitant les doubles emplois et les départs d’avion au même moment. Ceci se concrétise par l’édition commune des horaires d’été pour 2005: Virgin Express opère les vols à destination d’Athènes, Bari, Berlin- Schönefeld, Catane, Faro, Malaga, Bergame, Murcia (en été), Naples, Palerme et Valence tandis que les vols suivants sont effectués aussi bien par Virgin Express que SNBA; Barcelone, Genève, Lisbonne, Madrid, Nice et Rome. En août Virgin Express dément la rumeur selon laquelle le Vicomte Davignon, président de SN Airholding, aurait un plan d’après une idée émise par le ministre des transports André Antoine pour délocaliser la compagnie à l’aéroport de Charleroi lorsque la nouvelle aérogare sera inaugurée en 2007. Virgin Express innove à la fin de l’année en étant la deuxième au monde à équiper un B737-300 de winglets.



 La fusion se finalise le 7 novembre 2006 en donnant naissance à Brussels Airlines et le 25 mars 2007 débutent les opérations sous le nouveau nom avec une flotte composée de trois A330-300, trois A319 et trente deux Avros en provenance de SNBA ainsi que cinq B737-300 et cinq B737-400 cédés par Virgin.

 
 (1) Cependant un litige intervient entre les deux compagnies au mois d’août 2001 au point que Virgin traîne la SABENA en justice car la partie plaignante estime que la compagnie nationale ne veut plus honorer ses contrats. Ceux-ci stipulent que SABENA achète selon le principe de Block Space Agreement à Virgin 85 sièges par vol de Bruxelles à Londres et 80 sièges par vol de Bruxelles à Barcelone et Rome en garantissant le payement quel que soit le nombre de passagers embarqués et cela jusqu’en 2005. Une modification du contrat en février 1999 fait obtenir à SABENA des réductions de fréquence de 7 à 5 vols par jour sur Barcelone et Rome ainsi qu’un changement de confort de la cabine des avions avec espacement plus important entre les sièges, en réduisant le nombre de sièges de 6; les frais de modification de la cabine étant supportés par Virgin. En conséquence SABENA obtient un contingentement porté à 96 sièges mais avec une réduction du prix. Suite à sa restructuration, en août 2001, la compagnie nationale a décidé unilatéralement selon Virgin à ne plus acheter que 80 et 85 sièges comme auparavant sans modifier les prix: la compagnie low- cost estime le manque à gagner de 15 millions d’euros, de quoi empêcher son équilibre financier prévu cette année. De son côté, SABENA réplique que la collaboration lui coûte 30 millions d’euros par an; que Virgin survit grâce aux coûts supplémentaires payé par elle pour les 96 sièges entre février 1999 et octobre 2001. Le tribunal donne raison à SABENA le 24 septembre en estimant l’attitude de Virgin contradictoire car celle- ci demande à conserver les 96 sièges alors que la fréquence des vols a entre-temps augmenté sur les destinations concernées. Finalement SABENA peut réduire sa demande de sièges comme elle l’avait demandé. Il est à noter que SABENA a perdu sur les lignes concernées l’image de qualité qu’elle s’était péniblement forgée (80% des plaintes de passagers reçues par SABENA mettent en cause les prestations de service de Virgin) au point que la compagnie nationale a essayé en vain de résilier cet accord en raison des dommages-intérêts très élevés prévus par le contrat en cas de rupture. Virgin introduit également diverses plaintes à la commission Européenne en novembre 2001 contre DAT successeur de la compagnie faillie: l’une concerne la vente à perte de tickets à 50 euros pendant un mois sur le réseau européen pour retrouver le marché après la faillite. Une autre dénonce le non- respect des accords de code-share précédemment conclus entre elle et la SABENA. La suivante reproche le transfert illégal de 9 slots sur Londres vendus à British Airways pour 83,7 millions d’euros bien que 40 millions ont été reversés par DAT aux curateurs de la SABENA.

 (2) En 2003, Virgin dénonce à la Communauté européenne les subventions qu’elle estime illégales accordées par la Région wallonne à Ryanair établie sur l’aéroport de Charleroi depuis 2002. En février 2004, la CE donne raison à Virgin Express et Ryanair est obligée de rembourser les aides. Ryanair procède du coup à un remaniement de son réseau en supprimant l’escale de Londres- Stansted à partir de Charleroi.