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En attendant impatiemment la saison 2013, voici un petit topo sur une équipe civile de voltige aérienne : les AEROSTARS.

Utilisant d’abord des machines de conception russe YAK-52 puis YAK-50, ils peuvent, avec leur fumigène, leurs changements constants de formation et le son caractéristique de leurs moteurs de 9 cylindres en étoile, occuper le ciel de façon spectaculaire.

Historique d’une patrouille hors du commun.

Il est difficile de le croire aujourd’hui, mais avant la chute du mur de Berlin les avions de voltige russe n’étaient que très brièvement aperçus. Ce n’est que dans les années 90 que les YAK-52 ont été de plus en plus accessibles aux pilotes occidentaux.


En Grande Bretagne, beaucoup de ces pilotes étaient rassemblés dans une école de voltige à North Weald près de Londres où des instructeurs de la RAF formaient les pilotes civils aux vols en formation et aux acrobaties

En 1997, cinq pilotes décident de mettre en commun leurs compétences nouvellement acquises pour créer une équipe de voltige, les AEROSTARS sont nés.

L’équipe a commencé par une formation de 5 YAK-52 et leur premier ‘International Airshow’ était à Valkenburg Naval Airbase en Hollande.

En 1998, l’équipe, ambitieuse, ajoute deux nouveaux pilotes et deux YAK-50 plus puissant donnant ainsi plus d’énergie aux évolutions aériennes.
L’année suivante, ils raflent la médaille d’argent au Grand Prix FAI (Fédération Aéronautique Internationale)  à Neuchâtel, en Suisse
et le Shell Challenge Trophy à Biggin Hill, en  Angleterre.

En 2000, les AEROSTARS traversent la Manche et vont ravir le public français à Caen, Deauville et Dunkerque.

En 2001, changement du line-up pour adopter la formation définitive de 6 avions Yak-50.


Au cours des 15 dernières années, les AEROSTARS se sont déployés lors de manifestations en Irlande, en France, aux Pays-Bas, en Suisse, en Belgique, en Norvège, en Suède, en Lettonie, en Pologne, au Portugal ainsi qu’au Royaume Unis (apparition dans le fabuleux Duxford Flying Legend , à l’International Airshow de Waddington et même au salon international de Farnborough).

Au meeting de Lens-Bénifontaine (France), présence d’un Sukhoi SU-29M dans la formation.
Celui-ci a remplacé provisoirement le YAK-50 G-FUNK suite à une panne moteur.

Le show (saison 2012)

La présentation des AEROSTARS se divise en trois actes :

Si le site s’y prête, arrivée par l’arrière du public avec une vitesse de 220 mph (350 kmh) et une altitude de 700 ft (210 m).
Les 6 YAK restent groupés  jusqu’à la quatrième figure, où le solo (AEROSTAR 6) rompt la formation. Cet appareil  entame une série de figures de voltige et exécute de nombreux croisements avec les 5 autres YAK. Le solo rejoindra le groupe pour les deux derniers passages.

Au milieu de la présentation, au break  appelé ‘Bomburst’, la formation principale se scinde en deux éléments (un groupe de 2 YAK et un autre de 3; tous deux volant en formation très serrée). Dans le ciel  s’en suivent alors de nombreux croisements entre ces trois éléments

Finalement les AEROSTARS se regroupent en formation ‘Arrow’ et ‘Chevron’ pour quelques passages photos et terminent le show par l’Aerostar Break .

Le Yak-50

 Le bureau Yakovlev est probablement le plus illustre concepteur d’avions d’entrainement et de compétition acrobatique.
 Le premier avion d’entrainement d’après guerre était le YAK-18.


 La version monoplace était le YAK-18P, celui-ci évolua en deux versions PM et PS, chaque modèle ayant un poids plus léger, une maniabilité et une puissance plus grande.
 Sergei Yakovlev, le fils du fondateur du bureau lui-même proposa le YAK-50 qui est en fait un développement du YAK-18PS.
 Le YAK-50 vola pour la première fois en 1974 et après un grand nombre de test a été mis en production en 1975. Il a été conçu et produit pour participer aux championnats du monde d’acrobatie de 1976.
 Il introduisait des éléments nouveaux et beaucoup de perfectionnements; les ailes ne comportaient plus d’élément central, les deux plans étant directement attachés au fuselage. L’habitacle se situait plus en arrière du fuselage, de sorte que le pilote était assis au niveau des bords de fuite des ailes.
 Le train d’atterrissage était semi-escamotable. Le fait qu’il ne soit que semi-escamotable est avant tout un gage de sécurité en cas d’atterrissage forcé, le choc étant en partie absorbé par les pneus.
 Etudié spécialement pour des vols acrobatiques, cet avion a une structure qui peut résister à des forces allant de +9G à -6G. Son moteur en étoile est un Vendeneïev M-14P qui actionne une hélice bipale à pas variable.
 En 1976, des YAK-50 prirent part aux championnats du monde d’acrobatie à Kiev.
 Ils finirent aux cinq premières places dans les épreuves féminines et aux trois premières chez les hommes. Par la suite, les Yak-50 vont rapidement équiper les écoles d’entraînement soviétiques.
 Une version d’entraînement primaire de type biplace en tandem suivi sous la dénomination Yak-52. Cet appareil est fortement inspiré du Yak-50, malgré le fait qu’il possède un habitacle totalement nouveau, un train tricycle et que sa structure supporte des pressions allant de +7G à -5G. Sa construction débuta en 1979. Le Yak-52 fut utilisé par l’Armée Rouge ainsi que dans les pays satellites.
 Ils connurent un grand succès dans le secteur civil. En effet, on les retrouve un peu partout dans le monde, utilisés par des passionnés ou des mordus d’acrobatie aérienne depuis la chute du mur de Berlin, en 1991.
 Un autre avantage que procurent ces avions réside dans le fait que les appareils russes sont généralement conçus pour être utilisés dans des milieux difficiles avec peu de moyens.