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Serge Nemry - Mai 2012

 Mi 2011, l’Etat-Major de la Force Aérienne lançait un appel à candidature afin de pourvoir au remplacement du Commandant Michel ‘Mitch’ Beulen (349 Squadron, Kleine Brogel), pilote solo display F-16 en titre. Mitch était arrivé au terme de sa troisième saison et aspirait à retrouver une vie un tant soit peu plus calme. Les critères sélectifs pour être retenu comme pilote démo sur F-16 sont : totaliser un minimum de 1.000 heures de vol sur Fighting Falcon, avoir la qualification de flight leader, porter  au moins le grade de Capitaine, voler dans une escadrille opérationnelle et accepter de s’engager pour une durée de trois ans comprenant entre mai et septembre de nombreuses prestations de week-end tant en Belgique qu’à l’étranger.
 Le pilote de démonstration joue également un rôle de public relation non négligeable, un ambassadeur de la Force Aérienne en somme, disponible avant et après le show. Le Capitaine Aviateur Renaud ’Grat ’ Thys, pilote au sein de la 350ème escadrille, relève le gant et présente son cv au comité militaire de sélection. Totalisant 1.300 heures sur ‘’Viper’’ (1.700 heures tous avions confondus),  il rédige sa lettre de motivation, mettant en exergue l’expérience acquise au sein de son unité lors de sa participation à de nombreux exercices d’envergure et à plusieurs missions de guerre. Fin novembre, ’Grat’ reçoit l’avis favorable  le désignant pilote    ’solo display F-16’ pour les saisons 2012 à 2014. Cela en fait le premier Capitaine, pilote dans le cadre auxiliaire et surtout le plus jeune - à 28 ans - à obtenir cette fonction de prestige.

Des Ailes pour l’avenir

 Renaud ‘Grat ’ Thys a toujours rêvé de devenir pilote et avoue que le film Top Gun l’a conforté dans sa décision d’embrasser un métier qui allie passion, aventure, réflexion et nécessite d’excellentes compétences techniques et scientifiques. Il fait ses premiers pas en aviation sur planeur au sein des Cadets de l’air qu’il rejoint en 1999. Il quittera ceux-ci quatre ans plus tard, contraint et forcé par la charge de travail et ses responsabilités au sein de l’aviation militaire. Candidat élève pilote, ayant réussi  les tests de sélection, il intègre la promotion 2001B de la FAé. comme élève du cadre auxiliaire le 17 septembre 2001 et suit la formation militaire à l’Ecole Royale des Sous-officiers  à Saffraanberg.  L’année suivante, il entame à Beauvechain (EBBE) le Basic Flying Training, formation élémentaire au pilotage sur SIAI SF-260 M Marchetti  dispensé par les instructeurs de la 5ème escadrille. Cette première phase d’instruction, d’une durée de 9 mois,  réussie,  il poursuit son écolage à l’Advance Flight Training sur Alpha Jet+, toujours à Beauvechain. Ses ailes de pilote, consécration d’un long et difficile processus d’apprentissage, lui sont épinglées le 30 juin 2004 par le Général Major Michel Audrit, patron de Comopsair. Sa promotion sera la première à partir pour la BA 120 de Cazaux  en France pour  y suivre  la phase avancée (Advanced Flying Training) toujours  sur Alpha Jet+ au sein de L’Ecole de Chasse franco-belge. En décembre 2005, brevet supérieur de vol en poche et fort de l’expérience acquise sur le biréacteur, c’est l’Operational Conversion Unit (OCU) de Kleine-Brogel qui l’accueille pour lui prodiguer la formation de transition sur F-16 durant  5 mois. En janvier de l’année suivante, son OCU terminé, il reçoit comme affectation la 350ème escadrille de chasse  du 2ème Wing TAC basée à Florennes (EBFS). Il y suit le parcours classique d’un jeune pilote intégrant une escadrille de chasse. Il obtient au printemps 2007 sa qualification ‘’Combat Ready ‘’ ce qui l’autorise à partir en missions de combats. Cette même année, il connait sa première escale opérationnelle  à Siauliai en Lituanie pour le QRA Baltic State opéré par l’OTAN. Au départ de cet aérodrome mi civil, mi militaire, il assume avec son escadrille la défense  des espaces aériens de  Lituanie,  Lettonie et Estonie, autant de ‘’jeunes’’ républiques devenues indépendantes au sortir du giron soviétique. L’année suivante, qualifié Elément Leader, c’est à  Kandahar  qu’il se pose en octobre pour son premier tour d’opérations au-dessus de l’Afghanistan. Il y  accompagne le premier détachement déployé par la Force Aérienne dans le cadre de l’Opération Guardian Falcon (ISAF). Fin 2009, il suit avec succès les cours de Flight Leader  puis dans la foulée entame un deuxième tour d’opérations en Afghanistan. Courant 2010, il participe au Tactical Leadership Program à Albacete en Espagne.2011 sera une année qui voit les missions se succéder rapidement. Il y a d’abord, de mars à mai, une  période de dix semaines à Kandahar, puis, au départ d’Araxos en Grèce, en juin et en août, une participation à Unified Protector au-dessus de la Lybie. Sa progression de pilote
F-16 l’amène également à participer avec son escadrille à de nombreux exercices de grande ampleur tels que Cross Continental Deployement aux USA, un exercice nécessaire à l’obtention des qualifications ‘’ largages de bombes, désignation laser et, vision de nuit’’ de même qu’au célèbre Maple Flag à Cold Lake au Canada. Aujourd’hui, Grat, Mission  Commander et instructeur F-16 est chargé de la standardisation et de l’évaluation des programmes d’entrainements des pilotes de la ‘’Three Fifty’’. Restant  opérationnel au sein de son unité, il assure ses entraînements en sus des missions  quotidiennes. Liégeois d’origine, Renaud, marié, habite aujourd’hui en province de Namur. Grand sportif, il pratique assidument l’escalade en salle et en montagne. Début avril, il a également réalisé un rêve : passer sa licence parapente, une autre manière de fendre les airs. 

Moustache et barbichette…

 Rencontré début mars, Grat nous apparaît moustache et barbe naissante. Il nous explique qu’une grande partie du personnel des escadrilles suit ce mouvement et se laisse pousser les poils durant le mois de mars ! Cette tradition digne des chevaliers du ciel d’antan a été initiée par des pilotes américains venus en échange dans notre pays. Fin du mois, il sera procédé à l’élection du plus beau poilu de la base et tout le monde pourra se raser !

Entraînement à l’acrobatie.

Le Capitaine Renaud ‘Grat’ Thys entame son entraînement  de  pilote démo, début janvier 2012 avec en préambule trois vols en biplace avec le Commandant Mitch Beulen. Le premier de  ceux-ci permet au jeune pilote de ‘’ressentir’’ les manœuvres, exécutées de manière séquentielle, du programme  du Commandant Beulen et de déjà enregistrer certains repaires et paramètres. Grat nous confie se souvenir de ce premier vol accro qu’il qualifie d’impressionnant et très dur. En place arrière j’étais secoué comme un vulgaire ‘’ sac de patates’,’ ma tête ballotait d’un coté à l’autre heurtant à plusieurs reprises le canopy. J’en suis sortis ‘’ crevé’’ ! Pour le second vol, les places sont inversées et Grat développe, sur les instructions de Mitch, les manœuvres essentielles du programme acrobatique. Par mesure de sécurité, pour ces vols initiaux, les différentes figures sont exécutées à une altitude comprise entre 5.000 (1.500m) et 3.000 pieds (900 mètres). Cela permet par exemple d’effectuer un looping complet tout en gardant une marge de manœuvre suffisante au cas où un problème se poserait. Ensuite l’altitude descend à 1.500 pieds (450 m), puis à 500 pieds (150 m) et là aussi c’est très marquant. La sortie d’un looping en descente verticale impressionne fortement le jeune pilote : le sol se rapproche vite, les arbres et les maisons grandissent démesurément, cela marque, nous dit-il. Parallèlement à ses premiers pas dans le monde acrobatique de la démo, il étudie et développe son propre programme. Ses idées sont discutées avec Michael ’ Mickey’ Artiges et Michael ’Puke’ Koos, deux anciens de la démo. Il conçoit un programme d’une dizaine de minutes composé de 18 manœuvres distinctives, axé sur les caractéristiques aérodynamiques et les performances du F-16. Si la météo est mauvaise avec un plafond trop bas, la présentation est modifiée et passe à  13 figures. La différence par rapport à Mitch Beulen est qu’il n’y aura quasi aucune manœuvre à 45 degrés ; le show se déroulera essentiellement parallèlement et perpendiculairement au public et sera en conséquence plus proche, tout en respectant les normes strictes de sécurité imposées. Par mesures de précaution, sa première répétition s’effectue à nouveau à l’altitude de sécurité de 3000 pieds, ensuite Grat passe à 1.500 pieds afin de peaufiner les figures avant de s’entraîner définitivement à l’altitude prévue pour le show, soit 500 pieds. Ces altitudes sont calculées en tenant compte de la pression atmosphérique au sol (QFE). Quand au passage plein pot, très prisé du public, il est exécuté à 300 pieds (90 m) ; en une manœuvre, l’avion passe de 110 à 600 nœuds (200 km/h à 1.100 km/h).  Par ailleurs quelques  figures s’exécutent  à basse vitesse - un contraste entre basse  et haute vitesse que Grat aime particulièrement et qui permet de  mettre en exergue les performances du moteur Pratt & Whitney F-100 et les qualités aérodynamiques exceptionnelles de l’avion. Pendant les manœuvres, il faut constamment intégrer les données des instruments et les références visuelles extérieures ;  il faut garder un œil attentif à tous les paramètres des manœuvres tels que puissance du moteur, vitesse, altitude, position, direction, vitesse et force du vent. Par exemple pour qu’une boucle (looping) soit parfaite, il faut partir à 500 pieds, être à 3500 pieds au sommet et arriver en fin de loop (en bas) à 500 pieds. Si je pars avec trop de vitesse et pas assez d’altitude je ne pourrai  effectuer la manœuvre convenablement. S’il  me manque 200 pieds au dessus il me manquera 200 pieds en dessous. Je dois également compenser la déportation due à la force du vent pour ne pas dévier de mon axe. Le contrôle de la puissance du moteur est primordial à chaque manœuvre. Cette donnée varie en fonction de la jeunesse du moteur et de la météo. Par temps froid par exemple,  la puissance du réacteur augmente et peut atteindre sept tonnes de poussée et onze en utilisant la post combustion. Lors de ses premiers entraînements, Grat subissait tellement la prise de G que son corps en était meurtri. Quand je rentrais chez moi j’avais le bas du dos et les avant-bras tout bleu. Il faut dire  que je suis souvent a +7 G avec à certains moments +9 G, soit une pression égale à neuf fois mon poids. La présentation  en cas de mauvais temps est également très dure à voler : il s’agit d’une démo’’ à plat’’ et dans laquelle j’encaisse des G quasi en permanence. J’en sors vraiment fatigué. Pour palier un maximum à ces effets désagréables, je m’impose un entraînement physique composé  entre autres d’exercices de musculation et de course à pied. On l’aura compris, condition physique, concentration et précision  sont autant de qualités nécessaires pour assumer ce job. L’utilisation du simulateur de vol F-16 joue également un rôle important  dans l’entraînement du pilote. Cela me permets de répéter le plus possible toutes les manœuvres de ma démo et de mémoriser ‘’ physiquement’’ celles-ci ; j’appellerai cela la ‘mémorisation musculaire’.Cela m’aide également à enregistrer les paramètres de vol et à me conditionner à savoir où regarder et quand. Sur simu, je peux également m’entraîner à tous  les problèmes techniques qui pourraient survenir et, je peux ‘’ voler’’ quelles que soient les conditions météo à l’extérieur.  L’avantage du F-16  est d’avoir de grands écrans qui facilitent la lisibilité des données et le head up display qui me communique les infos essentielles. J’ai également en visuel le périmètre dans lequel je dois évoluer .Pour chaque représentation je prends quelques repaires de positionnement et j’introduis ces données  avec les lignes de démarcations imposées par la sécurité. J’ai dans ce cas une précision à 10 pieds près et toutes les chances d’éviter une ‘’ carte rouge’’ qui me contraindrait à rester au sol le lendemain. Concernant les paramètres qui déterminent une présentation beau temps ou mauvais temps, la visibilité doit être de 5km minimum dans les deux cas car en-deçà  le public n’y verrait plus grand-chose. Le plafond (altitude des nuages) doit par beau temps être de 4.500 pieds. Dans le cadre d’une forte couverture nuageuse je descends à 1.000 pieds pour exécuter la prestation mauvais temps. C’est lors de cette démo ’bad weather’ que j’effectue la figure la plus difficile : le ‘’slow roll’’ ou tonneau lent. L’ordinateur de bord qui contrôle tous les paramètres de vol  n’autorise pas l’avion à voler à l’horizontale, le nez reste toujours relevé ; pour me permettre de faire tourner  à 360° le F-16 dans l’axe de roulis (axe longitudinal),  je dois jouer constamment, et en même temps, du stick, du trim et du palonnier pour contrer les ordres de l’ordinateur de bord, qui veut non-stop corriger la trajectoire. Après l’une de ces répétitions Grat est sorti de l’avion fatigué mais surtout touché dans sa chair, il nous explique : en vol sur le dos avec un facteur d’accélération de 3,5 G négatifs, je suis suspendu dans mes harnais de sécurité ou, comme on dit dans le jargon aéronautique ’pendu dans les bretelles’ et cette fois la boucle de la ceinture ventrale m’a ’ mordu’ au niveau de l’aine, c’était douloureux et cela a laissé une belle marque.  Une autre difficulté pour le pilote est de devoir s’entraîner sur des avions différents, chaque F-16 répondant  de manière sensiblement différente aux sollicitations du pilote. Grat essaie autant que possible et selon les conditions météo d’effectuer deux à trois répétitions par jour. Son entraînement est à chaque fois supervisé depuis la tour de contrôle par l’Officier Supérieur Navigant (OSN, patron du Groupe de vol du Wing) ou son adjoint. Ceux ci peuvent à tout moment, s’ils jugent qu’il y a un problème ou une prise de risque, interrompre la répétition. Avant de se produire devant un public, Grat doit encore subir le contrôle  des autorités militaires au travers de ce que l’on appelle l’acceptance flight, véritable sauf-conduit pour le pilote. Il faut savoir que le pilote militaire ne possède pas une licence pour vol acrobatique ( !) et que de ce fait il faut impérativement une approbation de l’Etat-major pour couvrir les prestations du pilote démo et obtenir la couverture des assurances. La séance débute par un briefing minutieux et hyper détaillé que donne le pilote en attachant une grande importance aux règles utilisées. Ce briefing fait la part belle à tout ce qui touche à la sécurité ainsi qu’aux paramètres de vol. Vient ensuite la présentation des différentes manœuvres avec toutes les options de dégagement en cas de problème. Puis c’est la présentation en vol. Ici aussi les autorités accordent beaucoup d’attention au respect des vitesses  et altitudes préconisées lors de la conférence et veillent particulièrement au respect des distances de sécurité par rapport au public. Le 27 avril dernier, Grat a brillamment réussi son ‘’examen’’ et s’est vu confirmé dans son statut de pilote ‘’solo display F-16’’ pour la saison 2012.L’an prochain à la même époque il devra à nouveau passer devant le comité d’acceptance. Son premier air show officiel sera celui  organisé dans le cadre du jubilé de la Reine Elisabeth d’Angleterre à Duxford. En Belgique, il sera présent lors de l’Air Show International de Florennes les 23 et 24 juin et au Sanicole International Air Show. Au total, il s’exhibera une vingtaine de  fois,  de mai à septembre, dans 12 pays différents, sa saison se clôturant le 14 septembre à Hechtel lors du Sanicole Airshow.

L’avion.

C’est le FA-84 qui a été désigné  comme  avion de démo. Contrairement à ce que l’on croit ce n’est pas le pilote qui choisit son avion, mais bien la Direction Générale  Matériel et Ressources (DGMR) qui le sélectionne parmi les appareils disponibles sur la base. L’avion attribué n’est pas ‘’tordu’’ comme le dit la technique, c’est-à-dire qu’il n’a pas trop souffert lors des nombreuses missions d’entraînement et opérationnelles. Son potentiel est excellent et il est pourvu d’un nouveau moteur PW 220 qui lui assure toute la puissance nécessaire. Hormis les ‘’smokewinders’’, pods fumigènes, l’avion sera en configuration lisse, donc dépourvu de tous ses points d’emport.  Un spare ou avion de réserve  configuré ‘démo’’ avant chaque show accompagne tous les déplacements au cas ou une panne sérieuse maintiendrait le premier au sol. Le pilote de cet avion joue un rôle important d’assistant pendant la représentation. Equipé d’une radio, il supervise le bon déroulement de la présentation. Une check list  est à sa disposition et lui permet d’aider Grat à  trouver la bonne documentation au cas où un problème technique surgirait. Exemple : une panne de sortie de train d’atterrissage  et le pilote au sol énonce les différentes manipulations propres à solutionner le problème. Il confirme également la bonne page d’informations  techniques à compulser  dans le carnet scotché sur la jambe du pilote démo.

           
   

Haut les couleurs.

Le FA-84 a reçu une nouvelle tenue pour la saison des airshow. Ce sont deux passionnés, Sylvain Hautier et Bruno Ghils qui ont assisté Grat dans la recherche du schéma de décoration. Sylvain - graphiste connu pour ses magnifiques décals de la marque SYHART (déjà de nombreuses planches vouées à la 350ème escadrille)- et Bruno - prof de dessin et de graphisme - qui ont, dans un premier temps, présenté chacun de leur côté des dessins. Après évaluation avec Grat, deux schémas sont retenus et envoyés à l’Etat-major pour décision.
         
 Finalement quelques adaptations seront apportées suite aux remarques des autorités et des peintres. Vu la difficulté de travail les ailes, emblèmes de la Force Aérienne, sont supprimées, trop complexe à réaliser. Les flèches viendront compléter la décoration du dessous de fuselage.   Dès que le projet définitif a été accepté par les autorités militaires, la section peinture du 2ème Wing TAC est  entrée en action en entamant le décapage du F-16. Un travail à la ponceuse qui  a pris une dizaine de jours. S’ensuivit l’application minutieuse de 2 couches de primer pour aboutir à un avion tout vert ! Le travail de peinture, précédé d’un important masquage,  a pu alors commencer par la dérive qui reçut les différents tons de gris. La partie supérieure du fuselage et les extrados des ailes sont recouvertes d’un bleu ‘Air Force’, de lignes grises et d’un alu rappelant celui des  F-104G. Les intrados et la partie inférieure du fuselage sont recouvertes de peinture alu également ponctuée des différents tons de gris. Des kilomètres de tape et plus de 200m² de papier seront utilisés lors des différentes phases de masquage. Ce sont  10 teintes qui seront appliquées, le noir et le blanc, 3 tons de gris, du jaune, du rouge, 2 tons de bleu et l’aluminium ; entre chaque teinte pistolée, il faut une journée de séchage et un nouveau travail de masquage. Vient alors la méticuleuse application, sur la dérive et  sur certaines parties de l’avion, des motifs autocollants, noir jaune et rouge, réalisés à la section peinture bien équipée pour ce travail. Si la dérive avait du être entièrement peinte au pistolet cela aurait nécessité deux semaines de travail supplémentaires  vu la quantité de teintes différentes et la complexité du dessin. Ce travail terminé, il a été procédé au placement de tous les marquages de services (stencils) également autocollants,  cette fois réalisés en blanc. Trois couches de vernis achèveront ce magnifique travail qui aura nécessité 900 heures de boulot réparties sur une trentaine de jours. L’équipe qui a exécuté ce magnifique travail était constituée de  8 personnes avec, pour la peinture : les Adj. Dany Houfflin , Fabrice Robette et Thierry Desplanque, le 1er Sgt. Raphael Crahay, le Sgt Nicolas Sappart, les 1er CC Philippe Clause et Laurent Larmusiau, le Cpl.Olivier Herbiet et l’ Adj. Vincent Honnet pour la confection des autocollants.
 SYHART Decal a réalisé pour les maquettistes une planche  au 1/48 ème et au 1/72 ème reprenant cette très belle déco.
           

L’appui au sol

 Sans une équipe motivée et performante, aucun pilote de démo ne pourrait assurer le spectacle. Grat a constitué un team  de 14 personnes placé sous l’autorité de l‘ EXO (Exécutive Officer), le Lieutenant d’Aviation Christophe Bouchez, également commandant du Flight Armement du 2 Wing TAC. Celui-ci gère, depuis Florennes, le support logistique et technique de même que le volet administratif avant, pendant et après le show. Une aide  non  négligeable pour le pilote qui peut ainsi consacrer tous son temps à préparer ses vols. Contactable en permanence, il est à même d’assurer le suivi en cas de problèmes importants. Trois démo-chiefs, six crew-chiefs et quatre armuriers complètent le team.
 Les démo-chief gèrent le personnel déployé lors des déplacements du Solo Display. Ils ont également en charge de veiller à avoir un emplacement où parquer l’avion, de percevoir un  véhicule de service, s’occupent du logement et s’assurent que le matériel nécessaire soit bien à disposition.
Les crew-chiefs sont chargés de l’inspection matinale et de la mise en configuration des avions (démo et spare); ils  assistent également le pilote lors des départs et retours de missions, vérifient  le niveau et la qualité de l’huile moteur et de l’huile hydraulique. Les crew-chiefs jouent un rôle important puisqu’il leur revient d’autoriser ou non le départ de l’avion. Précisons que la Belgique est le seul pays utilisateur de F-16 à n’employer  qu’un seul crew-chief par avion ; toutes les autres nations en  utilisent deux : l’un est en liaison radio avec le pilote, l’autre inspecte l’avion.
  Démos-chiefs et crew-chiefs peuvent également assurer les petits dépannages tels que remplacement d’une ampoule ou d’un pneu. Si le problème s’avère sérieux, l’Exo intervient et envoie sur place une équipe de dépannage avec le matériel ad hoc.
 L’armurier est là pour, après chaque vol, remplir les réservoirs des pods fumigènes du mélange huile-essence. Il se charge également de recharger les lances flares et vérifie le siège éjectable. Il est le seul qui puisse intervenir à ce niveau.
 Chaque déplacement  nécessite la présence d’un démo-chief, de deux crew-chiefs et d’un armurier. Il n’est pas rare que ce petit détachement soit accompagné d’un technicien méritant.

     


L’auteur remercie le Capitaine Renaud ‘Grat’ Thys pour son étroite collaboration.
Merci également à la Section peinture et à la ligne & Armement.
Merci  à Nadine et à ‘Bauch’ pour la relecture.
Mes remerciements vont également à Sofie Naeyaert et Pé Dewael de COMOPSAIR IPR.