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SABENA et les hélicoptères Deuxième partie : Les débuts de l'hélicoptère en service pour les passagers. Luc Barry - Mars 2012

 Estimant que l'usage de l'hélicoptère en service postal était positif, particulièrement en ce qui concerne la régularité des vols,  SABENA envisagea le démarrage en 1953 d'un réseau adapté aux passagers. Par la mise en place de celui-ci, la compagnie voulut démontrer son esprit d'innovation dans un secteur de l'aviation que l'International Air Transport Association considérait en pleine expansion. Aux États-Unis plusieurs compagnies telles que LOS ANGELES AIRWAYS, NEW YORK AIRWAYS et CHICAGO HELICOPTER AIRWAYS avaient débuté dès 1951 des liaisons en hélicoptère reliant les aéroports aux centres villes. En Europe, BEA avait effectué une liaison expérimentale pendant dix mois, en juin 1950, reliant Liverpool et Cardiff au moyen d'un Sikorsky S51. Suivant une étude de cette organisation parue au début de 1953, deux conceptions s'appuyant sur les expériences menées tant en Europe qu'aux États-Unis entraient en ligne de compte pour l'exploitation commerciale des hélicoptères dans les années futures :d'une part les compagnies aériennes américaines membres de cette association considéraient l'hélicoptère rentable sur des distances limitées à quelques dizaines de km autour des métropoles tandis que les compagnies aériennes européennes plaidaient pour l'utilisation des hélicoptères sur des distances plus importantes comprises entre 100 et 200 km reliant les grands centres urbains européens tout en estimant que ce rayon pourrait être étendu à 500km lorsque arriveront sur le marché les hélicoptères plus performants.

Les avantages de l'hélicoptère par rapport à l'avion :

 Voyons les critères qui ont conduit au choix de l'hélicoptère pour le transport de passagers par la SABENA.
 Si l'on considère la vitesse de l'hélicoptère par rapport à celle de l'avion, la voilure tournante est défavorisée : suite à des raisons de vitesse circonférentielle d'extrémité de pale et d’inter-réactions aérodynamiques il n'est pas possible d'augmenter indéfiniment la vitesse de rotation des pales et les prévisions les plus optimistes à l'époque prévoyaient des vitesses maximales de l'ordre de 250 à 300 km/heure : l'hélicoptère était donc bien plus lent que l'avion qui atteignait à l'époque une vitesse de 500km /heure sur un parcours de même distance. Le premier avantage était que l'hélicoptère compensait sa lenteur en volant plus bas que les avions (300 m au lieu de +- 6000 m), réduisant de cette façon les temps nécessaires à la montée et à la descente (ceci devenait particulièrement intéressant en cas d'escales multiples). Le deuxième avantage était que, grâce à sa flexibilité de manoeuvre supérieure à l'avion, l'hélicoptère pouvait se poser à proximité immédiate du lieu d'embarquement des passagers. L'infrastructure de l'héliport pouvait ainsi être réduite de façon significative au point de vue superficie entrainant la possibilité pour celui-ci de se situer plus près du centre des villes.

 Une analyse présentée en 1952 au Congrès National d'Aéronautique de Los Angeles affirmait que dans un rayon de 350 km, un hélicoptère navigant à 200 km/h était capable de rendre les mêmes services qu'un avion volant à 400 km/h tout en faisant gagner 33 minutes sur un trajet identique.

Stratégie de la SABENA

 SABENA envisagea donc logiquement la phase suivante de son réseau passager en se concentrant sur la desserte des pays limitrophes de la Belgique celle-ci étant entourée par la plus forte concentration de population au monde dans un rayon de 400km englobant les principaux aéroports voisins et d'importants bassins industriels. D'une part, la compagnie espérait s'attirer une clientèle qui d'habitude empruntait ces aéroports souvent éloignés des villes et dont l'accès était rendu difficile par manque de moyens de transport au sol ou à l'encombrement de ceux-ci. D'autre part elle prévoyait alimenter son réseau intercontinental à Bruxelles en embarquant des passagers à partir de petits héliports implantés dans le centre des villes qui ne disposaient pas d'aéroport comme Rotterdam et Duisbourg ou de villes qui ne disposaient que d'infrastructures aéroportuaires rudimentaires aux liaisons internationales limitées telles que Lille et Maastricht qui étaient néanmoins favorables à la création de site pour hélicoptères.    

 SABENA tablait également sur une clientèle américaine de plus en plus nombreuse à se rendre en Europe, profitant de l'introduction récente de la classe touriste et friande des nouveaux moyens de transport, en proposant des connexions rapides et originales en hélicoptère vers les plus grands centres européens tout en offrant des tarifs compétitifs qui incluaient souvent le trajet gratuit en hélicoptère à partir de ces centres vers Bruxelles. Le service hélicoptère fut commercialisé pour le marché américain sous l’appellation touristique « lignes des cathédrales «.

 Les Bell 47 utilisés par SABENA sur le réseau postal disposaient d'une capacité insuffisante de trois passagers et le choix se porta sur le Sikorsky S55, machine robuste déjà en service commercial sur les lignes américaines, capable de transporter sept passagers sur une distance d'environ 500 km et six exemplaires en furent commandés. Le Sikorsky S55 était destiné à l'origine au service des militaires ; l'isolation acoustique de la cabine était donc rudimentaire tandis que le rotor principal engendrait d'importantes vibrations. Dès lors, chaque passager se voyait offrir à l'embarquement des chewing-gums ainsi que des protections à se mettre dans les oreilles.

 Dans un premier temps il fallut créer le plus près possible du centre des villes des héliports : en Belgique à Bruxelles et Liège ; aux Pays-Bas à Maastricht et Rotterdam ; en Allemagne à Cologne et Bonn.

L'exploitation du réseau

 Les premières liaisons régulières internationales pour passagers par hélicoptère sur le continent européen, dénommées HELIBUS, débutèrent le premier septembre 1953 à partir de l'héliport de Bruxelles situé à l'Allée Verte, inauguré seulement un mois plus tôt. Le trajet pour atteindre l'aéroport de Melsbroek durait sept minutes, après une escale de trois minutes les S55 poursuivaient leurs voyages vers les différentes destinations du réseau. Trois routes, opérées par les trois premiers S55 furent initialement exploitées mais uniquement en semaine : Bruxelles-Lille : deux vols par jour ; Bruxelles-Anvers-Rotterdam trois vols par jour et Bruxelles-Liège-Maastricht un vol par jour. Les horaires furent programmés de façon à obtenir de bonnes connections avec les avions internationaux. Une extension des vols à partir de Liège vers Cologne et Bonn fut inaugurée un mois plus tard tandis que la liaison Bruxelles - Arlon -Luxembourg - Saarbrucken qui était prévue au début de 1954 ne fut jamais opérée et il en fut de même pour la liaison Bruxelles – Le Zoute – Vlissingen.Un vol expérimental vers Paris- Esplanade des Invalides fut effectué le 20 décembre 1953 en 1h55min tandis que le retour, par vent debout, se fit en 2h15min.  

 Durant la première année d'exploitation, 13.000 passagers furent transportés au cours de 3.500 vols réguliers tandis que 5.000 voyageurs supplémentaires empruntèrent les vols d'affrètements et de vulgarisation. SABENA voyait avec optimisme l'extension de son réseau vers Wiesbaden - Francfort via Liège et Metz -Nancy - Strasbourg via Arlon dès que les hélicoptères au rayon d'action plus élevé apparaitraient sur le marché

 Le 7 juillet 1954 eut lieu un vol expérimental vers Londres -Waterloo South Bank en 2h et 47 minutes. Ce fut la première traversée de la mer par un hélicoptère belge ré-accomplissant le trajet emprunté 45 ans auparavant par Louis Blériot, premier vainqueur de la Manche, en reliant Douvres par le Cap Gris Nez en 17 minutes comparé aux 31 minutes qui furent nécessaires à Blériot pour effectuer le trajet identique en 1909. Pour des raisons de sécurité il ne fut pas question de débuter des vols réguliers car un hélicoptère bimoteur équipé aux vols IFR était nécessaire pour traverser la Manche.

 Au cours des années suivantes, le succès de l'hélicoptère se confirma et la ligne Bruxelles-Eindhoven fut ouverte en avril 1955 prolongée vers Duisbourg en Allemagne en juin 1955 et ensuite vers Dortmund en mai 1956.Une liaison Bruxelles -Axel - Rotterdam débuta au cours de cette année 1955 à raison d'un vol par semaine mais l'escale d'Axel (Terneuzen) sera abandonnée après deux ans d'activité

 Le 4 octobre 1956 SABENA prit livraison des deux premiers Sikorsky S58 qui remplacèrent progressivement les six S55. Plus confortables ils permirent d'acheminer douze passagers dans une cabine plus silencieuse et le 3 mars 1957 la flotte entière de huit S58 effectua le premier vol régulier vers le nouvel héliport de Paris Issy-les-Moulineaux dont ce fut également l'inauguration officielle. Les deux capitales furent reliées deux fois par jour en 1h et 45 minutes de vol.. Cette année verra aussi la célébration du 100.000 passager transporté sur les HELIBUS de SABENA.

  Les trains à grande vitesse TEE (Trans Europe Express) furent mis en service sur les grands axes européens à partir de 1957 dans le but de concurrencer l'avion en proposant un service à bord de grande qualité exigée par la clientèle d'hommes d'affaires. La vitesse commerciale du TEE entre Paris et Bruxelles fut augmentée de 25 à 30 % par rapport aux trains rapides conventionnels. Cependant l'hélicoptère resta compétitif en terme de durée du voyage par rapport au train : par exemple Bruxelles-Paris durait 2h53min en TEE; 2h en avion et 1h50 min avec l'hélicoptère tandis que Bruxelles-Amsterdam durait 2h34min en TEE ; 1h30min en avion et seulement 50 min en hélicoptère. 

 A l'occasion de l'Exposition Universelle de Bruxelles qui se tint d'avril à octobre 1958, il fut décidé la modernisation de l'héligare à l'Allée Verte, suivie par l'ouverture d'une héligare temporaire dans l'enceinte de l'exposition ainsi qu'au renforcement saisonnier de la flotte avions et hélicoptères. La plupart des vols réguliers démarrèrent de l’Allée Verte pour rejoindre sept minutes plus tard l'expo, partir ensuite après une escale de trois minutes vers l’aéroport, y faire escale d'une durée identique et continuer les routes respectives. Deux VERTOL 44, pouvant transporter quinze passagers et surnommés banane volante suite à leur forme, effectuèrent de nombreux vols de vulgarisation en journée tout en assurant les services du matin et du soir de la ligne Expo – Cologne. Un Westland S51Widgeon suppléa l'offre des baptêmes de l'air. Au terme des six mois d'activité, l'héliport de l'EXPO 58, accueillit 15000 passagers en transit et 65370 visiteurs y effectuèrent un baptême de l'air.  

 Un événement qui aurait pu entrainer des conséquence tragiques rappela cependant le rôle de sauvetage dans lequel excelle l'hélicoptère.Au cours de la soirée du 4 novembre 1958, un incendie se déclara dans la nouvelle aérogare de Bruxelles-National et se propagea vers la tour de contrôle isolant les deux employés de service ; les échelles des pompiers étant trop courtes, un S58 piloté par Trémerie accompagné de deux autres employés de l 'aéroport décolla dans l'intention de sauver les rescapés au moyen d'un harnais. A cause de la fumée accompagnée d'une chaleur intense cette idée dut être abandonnée et l'hélicoptère se posa en douceur sur le toit de la tour de contrôle tout en gardant une certaine portance du rotor pour ne pas surcharger le toit. Au bout de quatorze minutes d'intense émotion, les deux rescapés se retrouvèrent en sécurité devant le hangar de maintenance des hélicoptères. Cette année 1958 verra l'apogée du réseau hélicoptère : 1.712.524 km furent parcourus en 10.995 heures de vols transportant 117.858 passagers.

 Pendant tout la durée de leur exploitation, au cours de la belle saison, les hélicoptères effectuèrent de nombreux vols touristiques, notamment vers Ostende, le Lion de Waterloo et Bastogne.

 Deux S58 furent retirés de la flotte 1960 et vendus en conséquence de la diminution du trafic tandis qu'un Sikorsky S62 à huit places fut mis à la disposition de SABENA par le constructeur en mai 1960 et effectuera dans un premier temps des vols d'essais pour ensuite être utilisé sur la liaison Bruxelles-Eindhoven-Duisbourg-Dortmund jusqu'en mars 1961. Cet hélicoptère ne donna pas satisfaction, la compagnie estimant une capacité minimale de quarante passagers nécessaire à la rentabilité et celui-ci fut restitué à son constructeur.
 L'unique incident grave survint lors d'un vol d'entrainement, lorsque l’OO-SHK fut détruit à Evere le 5 mai 1961, blessant les deux pilotes.
 L'exploitation onéreuse des hélicoptères engendra des pertes annuelles de 50 millions bf et força la SABENA à suspendre les vols en juin 1963 et les cinq S58 restants furent progressivement vendus à la Force Aérienne Belge. Cependant le gouvernement décida la poursuite des opérations et deux S58 provenant de Chicago Helicopter Airways furent mis en ligne sur le réseau limité aux vols vers Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Liège, Cologne et Duisburg ( Liège et Maastricht n'étant plus que des escales facultatives ) jusqu'à la suppression définitive du service hélicoptère de la SABENA le premier novembre 1966.

Les causes de la suspension des vols par hélicoptère 

 L'achat, la consommation en carburant et l'entretien de l'hélicoptère sont nettement plus élevés par rapport à l'avion. L'hélicoptère est une machine complexe qui exige des contrôles nombreux ainsi que le changement plus fréquent des pièces qui subissent une fatigue plus rapide des mécanismes entrant dans la construction de celui-ci. Les services de la SABENA avaient comparé en 1957 les couts de revient du S58 avec l'avion entrant le plus en concurrence avec celui-ci : le Convair CV440 Metropolitan. La productivité horaire était de 2,4 fois plus élevée pour l'avion ; l'amortissement 2 fois plus favorable pour l'avion et l'entretien du S58 s'élevait à 1,50 fr au siège/km et seulement à 0,15 fr pour l'avion. Certaines études affirmaient qu'une augmentation de la capacité à quarante ou cinquante places ferait chuter le cout du siège/km de l'hélicoptère de 6 à 2 fr mais celui-ci resterait peu concurrentiel par rapport aux autres modes de transport d'autant plus que les constructeurs ne prévoyaient pas la mise en service régulier d'hélicoptères de cette capacité dans le futur. La régularité des vols qui était excellente en été chutait en hiver suite aux annulations pour cause météo, dès lors les usagers devinrent de plus en plus hésitants et optèrent pour le train plus confortable et moins bruyant qu'une cabine d'hélicoptère. Les suppressions de lignes firent en sorte que les horaires et fréquences devinrent moins attrayants particulièrement pour les hommes d'affaires qui recherchaient avant tout la flexibilité dans leurs déplacements.

 Les hélicoptères au Congo Belge 1951-1959 

 Le Gouvernement Général du Congo Belge acheta en 1951 trois Westland WS-51 qui furent principalement utilisés pour des missions sanitaires dont la pulvérisation d'insecticides jusqu'à leur remplacement en 1955 par trois S55 qui servirent jusqu’à l'indépendance du Congo. Bien que n'appartenant pas à SABENA, ils en reçurent cependant la décoration basique toutefois en ne portant pas les titres mais ils furent pilotés et entretenus par du personnel de la compagnie. Un hélicoptère Alouette II servit de 1958 à 1959 en collaboration avec l'Administration des Voies Navigables du Congo Belge dans la lutte contre les jacinthes aquatiques par pulvérisation de désherbants. Le contrat terminé, la machine revint en Belgique et fut utilisée jusqu'en 1967 dans des taches de travail aérien, essais d'évacuation médicale, la poste et occasionnellement mis en ligne sur Lille.

SABENA au pôle SUD 1957

 Dans le cadre de l’Expédition Antarctique Belge de 1957, un Bell 47H1, seul exemplaire immatriculé en Europe, fut utilisé au pôle sud avec un équipage SABENA. Son rôle fut d'explorer le canal permettant au brise-glace norvégien « Polarshaw » de l'expédition d'approcher la banquise le plus près possible ; à décharger le matériel de l'expédition et à exécuter diverses missions de reconnaissance et de liaison.

ELIPADANA 1960

 La Societa Alta Italia Transports Elicotteri -SAITE opérant sous le nom de ELIPADANA, utilisa les S58 OO-SHM et OO-SHN du 29 avril 1960 au 21 juillet 1960 pour relier l'héliport de Milan à Venise, l'ile d'Elbe, Trieste et Turin. Par manque de passagers et suite aux tarifs élevés les vols furent suspendus en juillet 1960.
 

Les Sikorsky S58 au Katanga 1960 - 1962

 Lors de la sécession du Katanga en 1960, une aviation militaire (AviKat) fut formée avec du matériel de l'ancienne aviation militaire de la Force Publique du Congo. Les avions étaient basés sur l'aérodrome d'Elisabethville et deux S58 furent loués de la SABENA, OO-SHG (KAT 43) et OO-SHM (KAT44), de septembre 1960 à décembre 1962. Ils servirent lors de missions de transport logistique et d'évacuation de réfugiés. La décoration basique SABENA et l'immatriculation belge restèrent, mais les titres furent enlevés sans toutefois porter ni de nom ni de code katangais.  

HELI SAMU 1989

 Créée à l'initiative de l'Amicale des Corps de Sauvetage (ACS) de La Hulpe, un hélicoptère MBB BKK 117 A3 fut utilisé par l'ASBL HELI SAMU pour des évacuations médicales. Basé à l'hélistrip de l’Hôpital Erasme à Bruxelles il servit de 1985 à 1990. Sponsorisé par SABENA en 1989, il aurait dû recevoir une décoration aux couleurs de la compagnie. Malheureusement, seules les dérives reçurent le logo SABENA tandis que le nom de la compagnie aérienne figurait de chaque côté du fuselage ; la raison invoquée était qu'un hélicoptère de secours devait être peint aux couleurs rouges et blanches. Bien que n'appartenant pas à la compagnie aérienne, ce fut le dernier hélicoptère ayant reçu le logo SABENA 

Les héliports belges de la SABENA.

 Des quatre escales régulières en Belgique hormis l'aéroport de Bruxelles, base des hélicoptères (Melsbroek jusqu'en 1958 et Zaventem ensuite ), seule celle d'Anvers se situait à l'aéroport celui étant proche du centre et de la gare de Berchem.

 En ce qui concerne Bruxelles, la localisation pour la construction d'un héliport se fit à l'Allée Verte (code), à dix minutes à pied du centre-ville et dans un endroit relativement bien dégagé afin de permettre une sécurité optimale des manœuvres. Le choix de cet emplacement représentait tout un symbole : la première gare belge y avait été construite et de celle-ci partit en 1835 le premier train du continent à destination de Malines. Le premier aout 1953 l'héliport d'une superficie de 100m sur 200m fut inauguré en présence d'Igor Sikorsky : le bungalow abritait les services de la sureté, de la douane et de l'exploitation; en prévision de l'EXPO 58, celui-ci fut remplacé par un bâtiment construit selon le principe des « jetées », comme à l'aéroport de Bruxelles-National, dans le prolongement du bâtiment principal qui abritait un hall ainsi que les différents services et un bar pour cinquante personnes, une jetée composée de trois portes d'embarquements avec salle d'attente d'une capacité de quarante passagers était conçue pour douze départs et douze arrivées à l'heure. SABENA, propriétaire des installations, occupait en temps normal un chef d'escale assisté de quatre employés opérationnels et deux employés de piste. La surface totale de l'héliport agrandi était de 150m sur 600m ; trois plate- formes en béton d'un diamètre de 24m servaient aux décollages et atterrissages et l'infrastructure était prévue pour les hélicoptères de grande capacité et les avions STOL - à décollage / atterrissage court - du futur. Le site fut fermé lors de la fin des activités hélicoptères en 1967.

 L'héliport de l'Expo 58 (code IATA : BXP ) situé dans l'enceinte de l'exposition à côté du palais 1, disposait dans le bâtiment opérationnel, en plus des comptoirs habituels d'un héliport, de deux salles d'attente, l'une pour les passagers en transit et l'autre pour les passagers en attendant leur tour pour un baptême de l'air. Un restaurant-bar, très réputé, l'HELISTAR, pouvait accueillir 650 personnes.

 L'héliport de Liège, qui existe toujours, était localisé le long du boulevard Orban en bord de Meuse face au palais des expositions situé sur l'autre rive. L'ancienne héligare est actuellement occupée par un restaurant réputé et l'unique plate-forme de manœuvre est mise à la disposition de la société HELI AND CO. Pour des raisons de sécurité, il est provisoirement interdit de s'y poser. Les autorités de l'aéroport de Liège se sont montrées intéressées pour réactiver l'héliport.

Caractéristiques des principaux hélicoptères SABENA :

	BELL 47D1	SIKORSKY S55	SIKORSKY S58C
Longueur totale	12,50 m	18,96 m	20,05 m
Hauteur totale	2,75 m	4,66 m	4,82 m
Diamètre du rotor	10,50 m	16,15 m	17,07 m
Poids à vide	640 kg	2520 kg	4148 kg
Poids max au décollage	1065 kg	3269 kg	5720 kg
Charge payante	235 kg	760 kg	1140 kg
Carburant	1101 kg	6651 kg	1086 l kg
Passagers	3	7	12
Moteur	FRANKLIN 6V4-200-C-32	PRATT-WHITNEY R-1340-57	WRIGHT-CYCLONE R-1820-84
Puissance du moteur	200 CV	600 CV	1525 CV
Vitesse maximum	151 km/h	176 km/h	213 km/h
Vitesse de croisière	100 km/h	150 km/h	172 km/h
Vitesse ascensionnelle		3,6 m/s	5,6 m/s
Autonomie	260 km	450 km	450 km
Altitude de croisière	300 m	300 m	300 m

 Tandis que les sept passagers du S55 prenaient place dans une cabine unique, le S58 disposait de deux cabines séparées chacune pour six passagers dont les banquettes de sièges étaient disposées face à face comme dans un wagon de chemin de fer. Chaque cabine disposait de chaque côté d'une porte qui se fermait hermétiquement, diminuant ainsi le bruit. Il n'y avait pas d’hôtesse à bord et l'unique pilote pouvait donner des instructions aux passagers via un haut-parleur ; ceux-ci disposaient d’un téléphone dans chaque cabine pour entrer en contact avec le pilote.