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OPERATIONAL CONVERSION UNIT

Serge Nemry - Février 2013

A l’automne passé, l’Operational Conversion Unit a fêté son quart de siècle d’existence. Nous revenons aujourd’hui sur l’origine de cette unité prestigieuse qui naquit sous la forme d’un flight composé de 5 pilotes. Nous sommes en juin 1975, le contrat du siècle est signé par le gouvernement belge, la Force Aérienne pourra dans un peu plus de 3 ans remplacer ses F-104G et une partie des Mirages 5 de sa flotte. L’acquisition du nouveau chasseur-bombardier F-16 nécessite une importante réorganisation des escadrilles appelées à recevoir

le nouvel avion. Celle ci touche dans un premier temps les squadron des 1er et 10ème Wing respectivement basés à Beauvechain (EBBE) et Kleine Brogel (EBBL), qui doivent en sus procéder à d’importants travaux d’infrastructures. Plus tard, le 2ème Wing de Florennes (EBFS) sera lui aussi concerné par ce remaniement. La mise en œuvre d’un appareil tel que le Fighting Falcon F-16, fleuron de la nouvelle technologie aéronautique américaine, demande également la mise en place d’une unité spécialisée chargée de la conversion des pilotes sur le nouvel avion.

Formation aux USA

Ambassadeur de la FAé., le Commandant Aviateur Jef De Heyn est le premier à rejoindre les Etats- Unis d’Amérique au printemps 1977. Le Cdt. Jef De Heyn, qui a préalablement participé de très près à la phase de développement du F-16 de série (Full Scale Development - FSD) de General Dynamics optimisée à Wright-Paterson AFB, rallie la base américaine d’Edwards AFB située dans le désert de Mojave. Il y entame une conversion en vol sur le nouvel appareil conçus par Général Dynamics (GD). Le Cdt Avi. De Heyn et le Major Avi. Devolder pilote militaire détaché à la SABCA, qui l’a suivi de quelques mois aux USA, deviennent les premiers belges ‘’lâchés’’ sur

le ‘’chasseur du siècle ‘’. Les Capitaines Aviateurs Jan Fransen, Jean-Marie ‘’Toutou’’ Toussaint, Mark Van de Velde et Gommaire Van Beneden, tous pilotes confirmés sur Starfighter (T)F-104G sont sélectionnés pour partir aux USA et constituer l’embryon du futur Flight B de Beauvechain qui se chargera de la formation des pilotes appelés à voler sur F-16. Les critères de sélection pour cette mission étaient de : totaliser dans son carnet de vol un minimum de 1.000 heures de vol dont au moins 750 sur avions de combats et être porteur d’une qualification de moniteur (délivrée à Brustem). L’appréciation des qualités humaines et professionnelles

par les Commandants d’escadrilles et Chefs de corps revêt aussi une grande importance dans le processus de désignation. Fiers d’avoir été retenus parmi les nombreux candidats, les quatre pilotes s’envolent le 2 novembre 1978 pour la base californienne. Ils y retrouvent le Commandant Avi De Heyn qui compte déjà quelques heures de vol sur F-16. Après avoir pris leurs marques à Edwards, les 4 pilotes se partagent les premiers dash one (syllabus) qu’ils vont étudier tout au long de leur séjour car il n’y a pas de cours au sol qui sont prêts. Des vidéos sont également disponibles et traitent de sujets comme le siège éjectable, le moteur Pratt & Whitney ou encore les équipements hydraulique et électrique, le radar et le système de tir. Ils se donnent des cours mutuellement afin de gagner du temps dans cette auto formation. Enfin, pour les aider, il y avait la sacro-sainte ‘’Check list’’ à pratiquer ‘’à la lettre’’ durant chaque missions. Ils effectuent dès le 27 novembre quelques vols de ‘familiarisation ‘‘avec les pilotes d’essais de General Dynamics et ceux déjà formés pour l’USAF. Tous ces pilotes militaires ou devenus civils pour rejoindre GD sont expérimentés ; la plupart vétérans du Viêt-Nam ou de Corée et titulaires de nombreuses missions de guerres. A ces instructeurs ‘’maison’’ s’ajoute un pilote norvégien, un danois et un hollandais qui ont suivis la même filière que Jef De Heyn. En principe, deux vols de familiarisation sont programmés pour chacun des pilotes. Pour le Commandant ‘’Toutou’’ Toussaint, il y en aura quatre. En effet, comme il l’explique : Mon premier vol avec le Lieutenant – Colonel Timm sur le biplace n°50 751 a avorté après 20 minutes suite à, l’allumage intempestif d’un témoin lumineux d’alerte pour un problème moteur qui a eu pour conséquence d’enclencher la procédure d’atterrissage immédiat. Bien que considéré comme valable par l’instructeur, j’ai demandé avec insistance que l’on ne prenne pas en compte ce vol, que je jugeais trop court, et de pouvoir refaire une mission complète ; ce qui me fût finalement accordé. Quand à la 4ème mission, je me suis porté volontaire pour accompagner D. Palmer, pilote d’essais GD, lors du vol de convoyage (Ferry Flight) pour maintenance, du F-16B n°50-752 vers l’usine GD à Forth Worth au Texas. Comme ce vol se déroulait pendant un week-end avec

décollage à minuit le samedi et qu’il fallait rentrer via une ligne civile il n’y eu guère de candidats ! Les pilotes utilisent les premiers F-16 disponibles et volent sur des appareils à l’équipement variable, seul le monoplace n° 50747 était du type Full Scale Development, quasi identique à ce que la Belgique va recevoir. Les appareils présents durant cette période d’entrainement sont pour les ‘’A’’ les numéros 50747 et 50748 et pour les ‘’B’’, 077,50751 et 50752. Tous servent à différents tests de mises au point, que ce soit pour le moteur, l’avionique, l’instrumentation de bord ou des essais de résistance divers. Toutou précise à ce propos : le

50749 est également venu à Edwards mais est resté peu de temps. L’avion, comme on peut le voir sur la photo (tache grise sur le nez et partie matte de l’avant de la verrière) a subi des projections volontaires de sable à haut débit pour tester sa capacité de résistance dans un environnement de tempête de sable. Le ‘’bidon’’ placé en position ventrale est en fait un pod d’instrumentations qui transmets tous les paramètres vers le centre d’essais de GD. Dans un autre cadre, un soir alors qu’il gelait à pierre fendre, les pompiers de la base sont venus arroser copieusement le 749. Le lendemain lorsque nous sommes arrivés près de l’appareil une épaisse couche de glace recouvrait celui-ci et tout autour c’était la patinoire. Les techniciens sont arrivés, ont dégelé la verrière et ont démarré le F-16 sans aucun problèmes… Cet avion a également été testé en

Alaska dans le cadre d’essais par très grand froid. Le 50 751 a quand à lui été temporairement équipé d’un conteneur parachute. Ce parachute dès qu’il est déployé met l’appareil en vrille verticale (sans le parachute l’avion se met en vrille ‘’à plat’’). Le pilote devait alors ‘’sortir’’ de cette vrille en travaillant sur le palonnier et la puissance moteur. Les vols sont également limités en durée, car les avions ne sont pas encore dotés de bidons sous voilure permettant l’emport de carburant supplémentaire. Toutou revient à ce propos sur son vol vers Forth Worth : Malgré que le plein de l’avion ait été fait et que celui-ci soit en configuration lisse, nous nous sommes rendus compte lors de la préparation du vol que nous serions ‘’juste’’ au niveau carburant pour rejoindre la base texane. En conséquence, après nous être rendus au seuil de piste et arrêté le moteur, nous avons procédé aux contrôles de pré-vol requis. Peu après, un nouveau remplissage des réservoirs à été fait. Nous avons décollé sans post combustion et nous sommes montés à 45.000 pieds (13.700 mètres). Ensuite, comme l’ordinateur de bord nous autorisait à le faire, nous avons réduit notre vitesse à 210 nœuds et avons plané sur plus de 100 miles (+/-160km) au dessus du désert, pour économiser le fuel avant d’atterrir. Dès que nous avons touché le sol, nous avons immédiatement coupé le moteur afin d’éviter que de l’air ne pénètre dans les conduites, ce qui aurait nécessité une purge complète des circuits carburant. Si nous avions rencontrés le moindre problème ou dû refaire un circuit avant de se poser, nous aurions été obligés de nous éjecter ! Il nous restait 100 pounds de carburant (- de 50 litres) Ce vol de 2 heures, a été effectué de nuit ce qui augmentait encore le stress. Après quatre vols de conversion pour un total de +/- 3h40’sur biplace, les premiers solos sont effectués. ‘’Toutou’’ fait le sien d’une durée de 1h25’, le 17 janvier à bord du monoplace n° 748 ; à côté de lui, un T-38 avec à bord l’instructeur Jim Mc Kinney (GD) et en place arrière Gommaire Van Beneden. Revenu sur terre, Toutou est attendu par les instructeurs et ses collègues pour fêter ce solo. A sa descente d’avion, il sera copieusement arrosé de quelques seaux d’eau bien fraiche !

Jusqu’au début mars 1979, les ‘’belges ‘’ effectuent encore 14 missions sur mono et biplaces et accumulent un peu plus de 16

heures de vol. Le programme est varié et comporte des missions air-sol, de l’accro, du vol en formation, du vol de nuit,

des combats entre F-16 ou contre des T-38 Talon et du tir sur des cible appelées FIGAT et tractées par des F4 Phantom aux marquages ‘’hautes visibilités’’. A propos de ce dernier exercice ‘’Toutou’’ raconte : La combinaison de la précision du canon Vulcan M61 tirant des obus de20mm à une cadence de 6.000 coups par minute et l’efficacité de la conduite de tir par les pilotes était redoutable et entrainait bien souvent la destruction des FIGAT au grand dam des américains…Ils râlaient sec devant le rendement des belges! Toutou’’ précise encore : nous avons également été amenés à faire du ravitaillement en vol avec un biplace ce qui n’était pas prévu au programme initial.

Ce ‘’cadeau’’ vient du fait que le nouveau bombardier stratégique de l’USAF, le fameux B1 se trouvait en phase

de test à Edwards AFB. La mise en vol du B1 nécessite la présence en l’air d’un ravitailleur KC-135 et nous avons pu profiter du surplus de carburant emporté par rapport à la consommation du bombardier. Une mission hors du commun pour nous qui n’avions jamais encore pratiqué l’air refueling. Nous avons également été invités à bord du KC-135 pour suivre le ravitaillement de F-16 et de Phantom en mission dans le coin. Précisons qu’en parallèle à la conversion des navigants, des techniciens belges de toutes spécialités sont également détachés aux USA pour y suivre une formation spécifique au F-16.

Retour à Beauvechain

Le dernier vol d’un pilote belge, en l’occurrence le Commandant Avi Gommaire Van Beneden, dans le cadre de cette formation à Edwards se fête au champagne. De retour au pays, mi-mars 1979, les 4 jeunes instructeurs placés sous le commandement du Major Avi Jef De

Heyn sont à même de prendre en charge les premiers avions livrés à EBBE et s’attellent à préparer la conversion de leurs collègues des 349 et 350ème escadrilles. Pour ce faire, ils mettent au point et couchent sur papier un Operational Conversion Course (OCC) dont ils testent les différentes phases entre eux durant les mois d’avril à juillet . A Beauvechain, le 26 janvier 1979 est un grand jour pour la base, en effet le premier biplace FB-01 parti un peu plus tôt de Gosselies, piloté par Serge Martin pilote d’essais SABCA, atterrit sur la piste du 1er Wing. L’avion est réceptionné en grande pompe et baptisé quelques jours plus tard en présence des plus hautes autorités militaires et civiles.

L’OCC n° 0 est mis en œuvre en août avec la formation de 6 pilotes de l’Etat-major FAé.

En font partie : le Capitaine Avi. Mignon, le Commandant Avi. Evrard, le Lieutenant-Colonel Avi. Bosman, le Commandant Avi. Cornu, le Commandant Avi. Demeyer, le Lieutenant-Colonel Avi. Hallaux et le Chef de Corps du 1er Wing, le Colonel Avi .Gustave ‘’Staf’’ De Clerck. Le F-16 Operational Conversion Flight rapidement appelé le Flight B dispose à cette époque de 2 Fighting Falcon biplaces (FB-02 et 03) et de deux monoplaces (FA-02 et 04).Un mois plus tôt, le 5 juin, General Dynamics

prend en charge le FB-01, lui apporte une décoration particulière sur la dérive et sous le cockpit pour présenter son fleuron lors du Salon

Aéronautique International du Bourget à Paris qui a lieu du 9 au 17 juin. Ce sont les Commandants Avi. Van Beneden et Toussaint qui emmènent le biplace au Bourget. Sur place, il est présenté en vol par deux pilotes de GD, Neil Anderson (ancien astronaute) et James A. Mc Kinney (ancien de la NAVY). Sept jours plus tard, sa Majesté le Roi Baudouin, féru d’aviation se rend à Beauvechain afin de découvrir le nouveau

chasseur de la Force Aérienne. Le Major Avi. De Heyn, patron du Flight B, installe le Roi dans le cockpit et s’attache à lui donner un maximum d’explications sur l’instrumentation de bord. Une

démonstration des capacités extraordinaires et de la maniabilité du F-16 s’en est suivie, avec au préalable un décollage ‘’type compétition’’ entre le nouveau chasseur et le F-104G Starfighter.Allignés côte à côte ils ‘lâcheront’’ les freins en même temps pour s’élancer post combustion allumée et décoller, devinez qui fût le plus rapide… De nombreuses autorités militaires belges ou étrangères viennent à Beauvechain et y effectuent un vol en biplace. Citons parmi d’autres, le Lieutenant Général Avi. Desmet patron de la FAé., le Général Forget, Commandant de la FATAC (Forces Aériennes Tactiques) en France et le General Pauly, Commandant en chef de l’USAF Europe. Mi septembre79, le premier cours est donné à six pilotes qui abandonnent le’’ One O Four’’. Les heureux élus pour cet OCC1 dispensé au sein du’’ Flight B’’sont : le Lieutenant-colonel Avi. Buzin, le Major Avi. Mardaga, le Capitaine Avi. Verbist, le Capitaine Avi. Scheecqmans, le Capitaine Avi. Singelé, le Lieutenant- colonel Avi. De Brouwer et le Capitaine Avi. Muller. La conversion par groupe de 6 pilotes prend en règle générale de 2 mois 1/2 à 3 mois, une conversion qui débute par 3 semaines de cours au sol.

Chacun doit en fonction de son expérience effectuer un minimum de 10 vols de +/- 1 heure en ‘’B’’, le dixième étant souvent le ‘’check solo’’. Vient alors le grand moment du ‘’solo’’ sur F-16A. Pour les moins expérimentés, une trentaine de sorties sont programmées pour cette formation de base qui comprends des vols de navigations, en formation, et les Basic Fighter Manœuvres le tout entrecoupés de séances d’entrainements au Flight Sim (simulateur de vol F-16 de première génération). Ensuite, les pilotes rejoignent leur escadrille et y suivent la formation opérationnelle les menant à la qualification ‘’Combat Ready’’. La 349ème Escadrille devient, le 1er janvier 1981, la première unité en Europe, déclarée opérationnelle sur F-16. (Voir article : Anniversaire :

349Sqn.) suivie par la 350ème Escadrille déclarée ‘’Combat Ready’’ 1 an plus tard. Cette dernière profite de l’occasion pour organiser une cérémonie discrète ‘’Adios 104’’ mettant fin à la belle époque du Starfighter à EBBE. Au total, la transformation des pilotes des deux unités du 1er Wing aura duré trois ans (1979-1982) pour 9 OCC.

Dès l’automne 1981, quelques moniteurs formés au Flight B sont détachés au 10ème Wing TAC de Kleine-Brogel dans le Limbourg pour préparer la formation des ‘’chasseurs-bombardiers’’. Un programme spécifique à la mission d’attaque, appui sol et

bombardement, est mis en œuvre pour les 23ème et 31ème escadrilles qui elles aussi troquent progressivement les Starfighter(T)F-104G pour des F-16 ( 65 ans de FAé : Bye One O Four).En 1982 le Commandant Avi. Jean-Marie ‘’Toutou’’ Toussaint prend le commandement du Flight de conversion, le Major Avi. De Heyn étant appelé à d’autres fonctions. Quatre ans plus tard, à la suite de la décision gouvernementale d’acquérir 44 F-16 supplémentaires pour remplacer les Mirages 5 du 2ème Wing TAC de Florennes, l’Etat-major de la FAé. décide de transformer le Flight B de Beauvechain en une escadrille à part entière.

Naissance de l’OCU

L’Operational Conversion Unit ou OCU remplace le Flight B. Le premier CO (Commanding Officer) de la jeune escadrille est le Major Avi. Gommaire Van Beneden, ‘’un moustachu ‘qui a fait partie des premiers pilotes formés en 1979 et totalise déjà 840 heures de vol sur F-16. Après une (re)conversion effectuée avec le Commandant Avi. Jean-Marie Toussaint, le nouveau Commandant d’escadrille prend les rênes de l’unité en septembre1986. Au cours de cette remise à niveau, alors qu’il participe à une mission DACT contre des Mirages F1, le Major Avi. Van Beneden subit une panne moteur et son appareil prend feu. Il s’éjecte près de Ferrière-La-Petite en France ; l’avion, le FA-33 s’écrase au sol sans faire de victimes. Egalement chargée de l’écolage des jeunes pilotes sortants de la formation Initial Opérational Training sur Alpha-Jet, l’OCU se voit renforcée par quelques instructeurs hautement qualifiés sur Fighting Falcon

provenant des deux escadrilles du 1er Wing. Fin 1986 l’ ’OCU se présente comme suit : Major Avi. Gommaire Van Beneden(CO), Commandant Avi. Bob Wanwinkel (349), Commandant Avi. Jean-Guy Moureau (349) Capitaine Avi. Guy Denis (350) Commandant Avi. Guy Rasse (349) et Commandant Avi. Jean-Marie Toussaint (350 et B Flight). Officiellement créée le 2 septembre 1987 l’OCU reprend l’insigne et les traditions de l’Ecole de Chasse, unité dissoute en juillet 1958 (Koksijde de 1948 à 1957 et Brustem 1957 à 1958). Rapidement, après l’octroi de l’insigne officiel, un projet est proposé à l’Etat-major et les biplaces de l’escadrille reçoivent sur le haut de la dérive, un bandeau bleu liseré de rouge avec en son centre un cercle d’où déborde le vautour jaune enserrant dans ses serres une flèche rouge à 3 pointes.

En1987, la 2ème Escadrille du 2Wing Tac de Florennes entame sa conversion sur F-16

puis passe par Kleine-Brogel pour la formation spécifique aux chasseurs bombardiers. La 1ère Escadrille quant à elle débute l’OCU en1988. Les 2 unités du 2ème Wing sont déclarées opérationnelles respectivement en 1989 et 1990. En 1993, l’Etat- major met en place le Continuous Improvement Program destiné à concentrer la formation des jeunes pilotes à l’OCU et de réduire cette formation à une durée de10 mois au lieu de 24 actuellement pour les pilotes de chasses et 28 pour les chasseurs bombardiers. Sous le commandement du Major Avi. Pierre Vanhomwegen et de ses deux commandants de Flight,’’Warre’’ Geerts et ‘’Pépé’’ Paris, l’OCU réussit ce challenge avec brio. C’est également cette année là que la 1ère femme brevetée pilote à la Force Aérienne intègre l’OCU pour y suivre les cours F-16.

Annemie ‘’Mie’’ Jansen y revient en 2004 non plus comme élève pilote mais bien comme instructeur. Deux ans plus tard, la dissolution du 1er Wing de chasse entraine le transfert de l’Operational Conversion Unit vers la base de Kleine Brogel siège du 10ème Wing TAC.

1.000, 2.000, 3.000 heures

Le 15 juin 1984 le Commandant Avi. Jean-Marie ‘’Toutou’’ Toussaint est le premier pilote européen à atteindre les 1.000 heures de vol qu’il passe sur le FA ‘’tou tou’’ (FA-22). Quatre ans plus tard, le 14 décembre 1988, il atteint le cap des 2.000 heures puis en 1992 (21/10), il devient le premier pilote au monde à totaliser 3.000 heures sur Fighting Falcon. L’année suivante, après avoir été leader de la formation F-16 (Beauvechain + Kleine-Brogel) du défilé du 21 juillet, ‘‘Toutou’’ fait ses adieux à la Force Aérienne, après une carrière bien remplie. Il totalise alors 5.572,45 heures de vol dont 1.520,15 sur (T)F-104G et plus du double soit 3.102,25 sur F-16.

Passer le cap de 1.000, 2.000 ou 3.000 heures implique un vol particulier pour le pilote qui, à l’atterrissage, se voit copieusement arrosé à l’eau ou à la neige carbonique par les pompiers de la base. Un badge conçu par Lockheed Martin (ex GD) marque l’évènement, bleu pour 1.000 heures, rouge pour 2.000 et noir pour 3.000 et est fièrement porté par le récipiendaire.

10, 15, 20, 25 ans d’OCU

Le 26 janvier 1989, l’OCU et le 1er Wing fêtaient dignement les 10 ans de mise en service du F-16 à la FAé. L’occasion était belle pour procéder à la première décoration d’un F-16, en l’occurrence le biplace FB-01, mis en œuvre par la jeune escadrille OCU. La surface supérieure du FB01 ainsi que la dérive ont été revêtus de blanc et bleu. Sur la queue de l’avion les insignes des 6 escadrilles équipées du chasseur-bombardier de GD et, au sommet de celle-ci, en place d’honneur, l’insigne de l’OCU. Aux commandes de l’appareil, le Commandant Avi. Toussaint avec, dans le siège arrière, le Lieutenant- Général Avi. Marcel Terrasson, patron de la TAF. Derrière l’appareil photos, le Commandant Avi. Guy Rasse, instructeur.

Les 10 ans de l’OCU sont honorés, en 1997, par la décoration ‘’simplifiée’’ du FB-02.

15ème anniversaire de l’escadrille en 2002 et nouvelle déco appliquée sur le FB-24. Le biplace est accompagné lors d’un vol photos du FA-106 ‘’60 Years 349 Sqn’’ et du FA-122 ‘’Tiger Squadron’’.Le photographe du jour est le Cdt Avi. Peter’’Patja’’ Stams.

20 ans ! Cela se fête par une superbe décoration de la dérive et des stabilisateurs du FB-18 en 2007. C’est à nouveau‘’Patja’’ qui mémorise l’évennement.

Un quart de siècle déjà. L’OCU présente le superbe FB-24 décoré par les spécialistes en la matière Johan Wolf et Peter Verheyen. Une belle série de photos due au talent de l’Adjudant Bart Rosselle de COMOPSAIR-IPR.

Je remercie tout particulièrement Jean-Marie ‘’Toutou’’ Toussaint pour le temps qu’il m’a consacré et le prêt de ses albums et carnets de vol. Merci également à Guy Rasse et Peter ‘’Patja’’ Stams, deux pilotes de chasse, photographes, qui ont immortalisé de nombreux évènements ainsi qu’à Jan Fransen qui a ouvert sa photothèque pour FZ et à Bart Rosselle de Comopsair-IPR pour les superbes photos du 25ème anniversaire.