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L'Airbus A350 XWB

Michel Anciaux - Décembre 2016


 L’histoire de l’airbus A350 est bien singulière et est le résultat du combat de Titans constant entre la Boeing Company et Airbus Group.
Airbus fut le premier constructeur à proposer un biréacteur à large fuselage alors que la Boeing, McDonnell Douglas sans oublier la Lockheed Aircraft avaient, dans leurs chaines de productions, le Boeing 747 quadriréacteurs, le McDonnell Douglas DC-10 ainsi que le Lockheed L-1011 tous les deux triréacteurs.
Afin de concurrencer la firme européenne, le fabriquant d’Everett proposa finalement le modèle 767 à large fuselage et propulsé lui aussi par 2 réacteurs.
Suite à une hégémonie d’Airbus avec les modèles A330 et A340, Boeing introduisit le 777.
Tel que décrit dans les revues et magazines spécialisés, il est clair qu’un défi constant entre les deux constructeurs existait et ce pour la meilleure convenance des compagnies aériennes.
Boeing révéla, en avril 2004, le programme de ce qui allait devenir le Boeing 787.
 En réponse Airbus lança, 8 mois plus tard, l’Airbus A350, une nouvelle version de l’A330 avec des nouvelles ailes plus efficaces, des éléments en fibre de carbone et les nouveaux moteurs General Electric ou Rolls Royce, avec une meilleure économie de consommation. Mais l’enthousiasme des clients potentiels ne fut pas au rendez-vous et ce du fait que le projet A350 se voyait bien plus comme un A330 amélioré.
 Dès lors Airbus se vit dans l’obligation de reconsidérer son projet et, au salon allemand d’ILA Berlin 2006, le constructeur européen annonçait que l’A350 radicalement repensé serait présenté sous peu. Ce qui arriva en juillet de la même année lorsque le nouveau président exécutif d’EADS proposa une famille d’avions A350 XWB innovateurs avec une section de fuselage plus large que le projet original, utilisation plus intensive de fibres de carbone et le nouveau moteur Rolls Royce Trent XWB.
 Le changement radical répondait aux espérances et intérêts des compagnies et les commandes ont suivi : 294 exemplaires dans le courant de la première année, 163 en 2008 et un total de 810 commandes et options d’achat à la fin de 2016 et ce pour les 3 modèles.
 On est loin de l’A330 amélioré. En plus il ne ressemblait à aucun des Airbus à large fuselage existant.
 L’A350 XWB devrait concurrencer le nouveau 787 de Boeing mais aussi le 777, le produit phare de la firme américaine. De même, si au début l’A350 était destiné à remplacer l’A330, on peut conclure qu’il s’agit bien d’un projet complémentaire qui n’empêche en aucun cas la continuation de la production de ce dernier.
Le prototype n°1 du futur A350 réalisa son premier vol le 14 juin 2013 soit 7 ans après le lancement du projet définitif.
 Qatar Airways, la compagnie aérienne de lancement fut la première à accepter et opérer l’A350, recevant son exemplaire aux couleurs de la ligne aérienne le 22 décembre 2014 et effectuant Le vol inaugural entre Doha et Frankfort le 15 janvier 2015.
TAM, avec une commande de 15 A350-900 et 12 A3502-1000 plus long, reçu son premier exemplaire en décembre 2015, opérant initialement sur les routes intérieures du Brésil de Sao Paulo à Manáos, afin de familiariser ses équipages à l’opération de cet avion de nouvelle génération.
Ce programme de formation et entrainement finalisé, le nouvel intégrant de la flotte TAM opère dès lors sur les routes de Miami, New York, Orlando et Madrid et si les premiers furent acceptés aux couleurs de la compagnie brésilienne, les nouveaux A350 sont graduellement livrés dans le schéma du groupe LATAM.
L’A350 a une cabine qui peut accommoder jusqu’à 325 passages dans une configuration de 3 classes et un niveau de confort innovateur garce à sa cabine plus large (XWB - eXtra Wide Body). Les économies de consommation de carburant, grâce à l’utilisation du moteur Trent, permettent une autonomie de près de 8100 milles nautiques, 15000 km ou 19 heures de vol.
53% de fibre de carbone composent la structure principale de l’avion, c’est à dire le fuselage complet, le caisson central d’ailes, les ailes complètes et la dérive.
L’utilisation de ce matériau permet une réduction du poids à vide de 20% diminuant par là même la consommation de près de 25%, sans oublier les émissions de CO2.
Le modèle présenté au Bourget ainsi qu’à FIDAE 2016, le salon de l’aéronautique de Santiago du Chili, sans oublier sa présence au dernier salon de ILA Berlin 2016 est le second des 5 prototypes utilisés dans le programme d’essais et certification de l’Airbus A350 XWB ; le schéma qu’il porte représente bien l’utilisation faite de la fibre de carbone, une innovation marquante de ce modèle du constructeur européen. Il est équipé d’une cabine passager d’une capacité de 42 sièges en classe affaire et 210 en section economy.

     

Le n°3 est utilisé pour les épreuves à moyenne et hautes altitudes (Notamment à Cochabamba et la Paz en Bolivie), les essais à très haute ou très basse températures (à Iqaluit, au Canada, pour les températures en dessous de 0°) ainsi que pour les comportements en vols long-courriers.
Le n°4 est destiné au calibrations de bruit extérieurs, aux tests de résistances au foudroiement et sera utilisé par la suite à la formation des pilotes et mécaniciens.

   

Le n°5, équipé lui aussi d’une cabine passager, est utilisé, comme le n°2, aux évaluations de ces cabines et essais en vol sur longue distance.

   

Pour l’information complémentaire, si Boeing utilisait chiffres ou chiffres et lettres afin d’identifier les compagnies aériennes clientes de ses avions et ce jusqu’à l’introduction du Boeing 787, il n’en va pas de même pour Airbus qui se réfère plus au modèle d’avion, type et version de moteur utilisé : 0 pour General Electric, 1 pour CFM, 2 pour Pratt & Whitney, 3 pour IAE (International Aero Engines), 4 pour Rolls Royce et 6 pour EA (Engine Alliance). Il n’existe pas d’explication au fait de ne pas utiliser le n°5. Le modèle présenté dans les 3 salons successifs est donc un Airbus A350-941 XWB c’est-à-dire  une version 900 avec des moteurs Rolls Royce dans leur première version.
Aujourd´hui l’A350 XWB fait partie du paysage dans bien des aéroports des 5 continents.
Il s’est imposé sur le marché des Longs courriers grâce à sa technologie de pointe et son économie d’opération. Il est sans nul doute un concurrent de poids avec lequel Boeing doit compter.


Traduction d’un article en espagnol publié sur Aeronauticapy.com