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Deuxième partie : SABENA en Afrique et la Ligne Belgique-Congo (LBC)

LARA : première ligne coloniale régulière en Afrique            

  En septembre 1919, le Cenac et la Sneta  (1) décident, sous l’impulsion du Roi Albert, de créer une ligne aérienne au Congo ayant comme point de départ la capitale Léopoldville et l’arrivée à Stanleyville, chef-lieu de la Province Orientale où se trouvent les importants gisements de métaux précieux. Le but est de relier le terminus du Chemin de Fer du Bas-Congo au point de départ de la Compagnie du Chemin de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains (CFL) en suivant le cours du fleuve Congo au moyen d’hydravions car la région équatoriale dispose de cours d’eau larges et nombreux.  En hommage au Roi, cette liaison est nommée LARA (Ligne Aérienne Roi Albert) et utilise six hydravions de conception française Levy-Lepen propulsés par un moteur Renault de 300 CV capables  de transporter une charge utile de 300 kg. Les essais débutent le 15 février 1920 de Léopoldville à Bolobo et 1er avril de Léopoldville à Gombé en transportant du courrier. La première section de 500 km est mise en service le 1er juillet 1920 de Léopoldville à Gombé avec escale à Bolobo. Il s‘agit de la première liaison aérienne intérieure régulière sur le continent africain. La deuxième section (635 km) est exploitée à partir du 1er mai 1921 de Gombé à Lisala avec étapes intermédiaires à Coquilathville et Mobeka. La troisième et dernière section longue de 535 km est inaugurée le 1er juillet 1921: Lisala – Basoko - Stanleyville. Désormais deux fréquences sont effectuées chaque mois, donnant correspondance aux navires venant de Belgique au port de Boma. Le 7 juin 1922, le Cenac juge les résultats d’exploitation de la ligne satisfaisants et met fin à l’expérimentation de Lara.  Quatre vingt voyages ont été effectués soit 1000 heures de vol et 125.000 km parcourus. Nonante cinq passagers ont emprunté la ligne et 1800 kg de courrier transportés sans incident majeur. Cependant le matériel volant vétuste n’a pas donné satisfaction: l’humidité et la chaleur tropicale provoquent le décollement des plaques en triplex de la coque des hydravions au point que la flotte entière subissait des réparations après chaque vol .

 SABENA AFRIQUE :  début d’une nouvelle compagnie aérienne

  Sabena Afrique, branche congolaise, est créée en même temps que la compagnie nationale le 7 mai 1923. Sa mission est de continuer et de développer le travail entrepris par LARA. La décision est prise d’abandonner l’usage de l’hydravion pour adopter l’avion terrestre bénéficiant  d’une  plus grande capacité d’emport et d’une vitesse plus élevée. L’ itinéraire de la première ligne envisagée du Bas-Congo au Katanga  ne suit plus le cours des fleuves  comme l’effectuait la LARA mais en survolant les forets et savanes ce qui nécessite la création de pistes secondaires espacées chacune d’une cinquantaine de km en vue de ravitailler et dépanner les avions au moyen d’hydroglisseurs et d’auto-chenilles. Les travaux d’infrastructure financés par la Sabena  débutent  fin de 1923.

 PREMIER RAID BELGIQUE - CONGO

  Sabena commande dix trimoteurs Handley Page, en 1924, dont huit sont destinés à Sabena Afrique pour être acheminés, en pièces démontées, au Congo par voie maritime. Cependant le lieutenant aviateur Edmond Thieffry, avocat au barreau de Bruxelles, propose à la Sabena (dont il ne fait cependant pas partie) d’amener l’un de ces avions par la voie des airs vers la colonie et de démontrer la possibilité d’une liaison aérienne entre les deux pays. Après maintes hésitations des autorités et de Sabena, car aucun aviateur n’avait encore traversé de part en part le désert du Sahara, il obtient les autorisations nécessaires ainsi que l’appui du gouvernement belge.


  Au matin du 12 février 1925, le HP W8F immatriculé O-BAHO baptisé « Princesse Marie-José », fille du Roi Albert, décolle de l’aéroport de Bruxelles. A bord ont pris place Edmond Thieffry en tant que chef de mission; le pilote Léopold Roger qui rejoint son Poste au Congo et le mécanicien Joseph De Bruycker. Après de multiples péripéties, dont l’attente pendant dix huit jours à Bangui de la livraison par bateau depuis Léopoldville d’une hélice de rechange, l’avion atterrit dans la capitale congolaise le 3 avril. Le voyage de 8400 km effectué en cinquante et un jours totalise septante-cinq heures et vingt-cinq minutes de vol à la vitesse moyenne de 106 km/h.  Cette expédition fournit la preuve qu’une ligne aérienne entre les deux continents est réalisable.

RAID THIEFFRY

12/02/1925	BRUXELLES – LAPERIERE – DIJON	7H55 – 14H15	383 km
13/02/1925	DIJON – LYON	11H40 – 14H12	175
14/02/1925	LYON – PERPIGNAN	10H20 – 14H00	375
16/02/1925	PERPIGNAN - ALICANTE - ORAN	8H45 – 17H15	850
17/02/1925	ORAN – COLOMB BECHAR	10H50 – 16H15	550
19/02/1925	COLOMB BECHAR – OUALLEN	7H15 – 15H15	880
22/02/1925	OUALLEN (BIDON V) – GAO	8H00 – 14H30	950
23 - 24/02/1925	ENTRETIEN DE L’AVION
25/02/1925	GAO – TILLABERRY – NIAMEY	7H45 – 17H10	400
26 – 28/02/1925	REPOS DE L’EQUIPAGE
01/03/1925	NIAMEY – TESSAOUA	6H50 – 13H15	630
02/03/1925	TESSAOUA – ZINDER	8H05 – 9H05	110
05/03/1925	ZINDER – LOGONE – BOUAY M’BASSA	6H20 – 17H55	1250
12/03/1925	BOUAY M’BASSA – FORT ARCHAMBAULT	6H25 – 9H05	600
13/03/1925	REPOS DE L’EQUIPAGE
14/03/1925	FORT ARCHAMBAULT – BANGUI	6H15 – 11H55	550
14/03 – 02/04/1925	ATTENTE D’UNE HELICE DE RECHANGE
02/04/1925	BANGUI – IREBU	6H30 – 11H00	564
03/05/1925	IREBU – LEOPOLDVILLE	6H30 -11H00	507
51 JOURS		75H25	8391 km

LIGNE BAS-CONGO AU KATANGA

  Le HP 8WF O-BAHO est mis en ligne sur le réseau aérien domestique du Congo le 25 avril 1925, ainsi qu’un premier avion de ce type déjà arrivé par bateau, sur la première section de la ligne du Bas - Congo au Katanga  inaugurée ce jour. D’une longueur de 850 km elle relie Léopoldville à Luebo en passant par Kwamouth, Bandundu, Ilebo. L’escale terminale de Luebo mène aux centres industriels diamantaires du Kasai.    

Première section loepoldville-Luebo

    Aérodromes et terrains de secours :

1	N’DOLO	1000 X 300
2	KIMBOKO	630 X 225	26
3	KAMBUTU	630 X 225	40
4	LANGA LANGA	630 X 225	30
5	KUNSULU	70 X 235	40
6	KWAMOUTH	625 X 200	23
7	LEBIBA	630 X 225	32
8	BAKALA	900 X 225	45
9	BANDUNDU	1000 X 600	35
10	BIMA	600 X 200	17
11	KASA VENBA	630 X 225	25
12	KILLIMURRA	660 X 170	43
13	MABENGA	600 X 200	45
14	EOLO	600 X 200	40
15	M PANU	580 X 300	30
16	MANGNAY	600 X 200	40
17	LUBUE	400 X 300	42
18	PANGU	400 X 300	20
19	SUNGULA	400 X 220	43
20	ILEBO	400 X 300	32
21	PEGIANGU	600 X 200	36
22	DAMIANGO	600 X 200	40
23	IBANGE	600 X 200	30
24	KALAMBA	600 X 200	40
25	LUEBO	800 X 300	28
		Total	822 Km

  Trois DH50A rejoignent à partir de mai les premiers HP 8WF. La deuxième section s’ouvre le 9 février 1926, également longue de 850 km: Luebo - N’Gulé en pénétrant dans la riche province du Katanga avec ses gisements d’or et d’uranium de l’Union Minière en desservant Luluabourg, Dibaya, Kanda - Kanda, Kamina et Bukama. Cette dernière donne correspondance avec la CFL, voie mi-fluviale, mi-ferrée qui relie le Katanga à Stanleyville. La troisième et dernière section est mise en service le 20 mai 1927, en reliant N’gulé à Elisabethville. le Roi donne son autorisation pour nommer cette première grande liaison « Ligne Aérienne Roi Albert «.  Entre-temps, le 10 novembre 1926, Léopoldville et Boma distantes de 375 km sont reliées par air. Le trajet total entre la capitale du Katanga (Elisabethville) au port de Boma se fait en deux jours et demi en donnant correspondance aux paquebots ce qui met Elisabethville à vingt et un jours de Bruxelles.  Deux lignes secondaires partant de Luebo complètent la liaison Bas  - Congo / Katanga. La première vers Tshikapa de 160km est mise en exploitation le 14 décembre 1927 et relie à l’Océan les immenses installations de la Forminière - Société Internationale Forestière et Minière du Congo - en charge de l’exploitation des mines de diamant, d’or et d’argent dans le Kasai ainsi que l’exploitation de cultures de coton, palme, cacao et caoutchouc.  La seconde vers Lusambo longue de 325 km est ouverte le 17 avril 1928 et permet une relation rapide entre le Bas - Congo et le Kasai - Sankuru; cette ligne est prolongée de 500 km le 1er janvier 1929 jusqu’à Kabolo, gare ferroviaire de la ligne CFL  qui mène au lac Tanganika. La crise mondiale de 1930 entraîne la suspension dès janvier des sections  de Luebo à Luluabourg; de Lusambo à Kabolo et de Luebo à Tshikapa. L’année suivante les sections de Léopoldville à Boma et de Luluabourg à Elisabethville sont également suspendues. Cette dernière ne sera pas reprise car le chemin de fer de Lobito à Dilolo est mis en exploitation.  Dans le courant de 1934, la crise se résorbe et les activités aériennes reprennent normalement.

LIGNE BAS - CONGO VERS LES PROVINCES DU NORD

  La ligne Léopoldville - Coquilathville ouverte le 20 mai 1928, d’une longueur de 730 km passe par Badundu et Inongo en desservant les régions peu accessibles du Lac Léopold. Le 9 avril 1931 est inaugurée la section de 875 km reliant Coquilatville à Stanleyville avec escales à Basankusu, Lisala, Bumba et Basoko. L’embranchement Coquilathville - Libenge d’une longueur de 450km est opérationnel en juillet 1930.
 

LIAISON BELGIQUE – CONGO : Préparation

  En janvier 1928 le gouvernement belge crée une commission interministérielle en vue d’étudier les problèmes techniques, économiques et financiers qui résulteraient de la création d’une ligne entre la Belgique et la colonie belge. Il en découle notamment l’établissement d’un cahier des charges auquel doit répondre l’avion à mettre en œuvre: celui - ci doit être entièrement construit en métal et assemblé en Belgique; muni d’un moteur refroidi par air; capable d’atteindre un rayon d’action de 1000km à la vitesse de 180 km/h; d’un poids total ne pouvant pas dépasser 6500 kg avec une charge utile de 1500 kg. Le choix se porte finalement sur le Fokker F VII-3m. Une trentaine de ce type d’avion sont commandés et livrés dés 1930 en vue de remplacer les HP 8WF devenus obsolètes.  Huit d’entre eux sont expédiés par bateau au Congo à partir de 1934.

  Techniquement  trois routes étaient possibles  à travers l’Afrique vers le Congo: à l’ouest la route de Dakar en longeant la cote atlantique; à l’est la route du Nil et au centre la route du Sahara. La route de Dakar, 10735 km, la plus longue est jalonnée de nombreux postes TSF et d’aérodromes de secours échelonnés tous les 100 km. Depuis 1925 les avions français assurent chaque semaine la liaison Toulouse - Dakar via Marseille, Barcelone, Alicante, Tanger, Casablanca, Agadir, Cap Tuby, Villa Cisneros, Port Etienne et Saint Louis. La route du Nil, 9800km, semble intéressante en parcourant des régions naturelles peu hostiles. Mais le survol exige au préalable des autorisations délicates à obtenir des nombreux pays survolés: France, Italie, Grèce, Egypte et Soudan. La route du Sahara la plus courte et la plus directe passe par Paris, Marseille, El Golea, Reggan, Gao, Zinder, Fort Lamy et Bangui  soit 8255 km traversés uniquement de territoires administrés par la France. Reste cependant la traversée du Sahara, dont le désert Tanezrouft (pays de la soif) de Reggan à Gao sur 1200 km, l’un des déserts les plus inhospitaliers du monde. Ce trajet emprunté par les autocars Renault à six roues de la CGT – Compagnie Générale Transatlantique est balisé tous les 100 km à partir de Reggan par des bidons vides d’essence et réserves d’eau numérotés de 1 à 16. La plus célèbre, Bidon V, se trouve à mi - chemin d’Ouallen à Tessalit et possède sept abris pour la nuit dont deux carcasses de bus, un réservoir d’essence actionné par une pompe à main et un phare.

  Une mission d’étude menée en fin 1928 arrive à la conclusion que la route empruntée par le vol expérimental de 1925  passant par le Sahara est la plus avantageuse. Les négociations entre les gouvernements français et belges débutent en 1929 en vue d’obtenir les droits de passage et d’atterrissage dans les territoires sous administration française et s’entendent pour exploiter en commun une ligne transafricaine  assurée alternativement par Sabena et une compagnie aérienne française à désigner. La convention est signée le 23 mai 1930 après de nombreux obstacles de la part du gouvernement français et des querelles entre les compagnies aériennes privées françaises candidates à l’exploitation de la future ligne. La France obtient la limitation de l’exploitation commune de la ligne jusqu’à la frontière nord du Congo Belge. La convention est ratifiée par la loi belge du 7 mai 1931. La crise économique de 1930 et divers problèmes retardent la mise en service de la LBC. Le gouvernement de la Colonie refuse de contribuer aux importants moyens financiers nécessaires au démarrage de la ligne et le gouvernement de Bruxelles se retrouve seul au financement. Les autorités françaises tardent à débloquer les fonds à l’infrastructure terrestre de la ligne transafricaine et ne parviennent toujours pas à désigner la compagnie française qui sera chargée de l’exploitation pour le compte de la France. Finalement en 1934 la formation de la Régie Air Afrique entraîne celle-ci à obtenir  la permission d’effectuer les vols de L’Algérie au Congo tandis qu’Air France, formée en 1933, effectue le trajet de Paris à Alger. Entre temps du 23 décembre 1931 au 4 janvier 1932, Tony Orta directeur de Sabena Afrique, le chef pilote Prosper Cocquyt , le radiotélégraphiste Timper et le mécanicien Devismaison effectuent un vol de prospection afin de reconnaître l’infrastructure d’une future ligne régulière et à tester le matériel volant. La mission passe par Lyon, Marseille, Barcelone, Alicante, Oran, Alger, Laghouat, Adrar, Reggan et retour via Colomb Bechar, Oran, Barcelone, Toulouse, Paris et Buxelles. La voie est ouverte pour une future ligne régulière entre les deux métropoles.

PREMIERES LIAISONS REGULIERES BELGIQUE – CONGO

  Le départ du premier vol de la Belgique au Congo est fixé au 23 février 1935 avec comme équipage du Fokker F VIIb 3m OO-AGH, les pilotes Prosper Cocquyt et Jean Schoonbroodt ainsi que le radiotélégraphiste Fernand Maupertuis; Tony Orta les accompagne comme passager pour prendre ses fonctions de directeur de la compagnie au Congo. L’avion, baptisé « Edmond Thieffry » en hommage à celui qui s’était envolé dix ans plus tôt, décolle à quatre heures du matin sous les applaudissement d’un public nombreux. L’itinéraire est identique à celui emprunté par Thieffry mais les étapes sont réparties de telle façon que le voyage aller nécessite six jours : Bruxelles-Oran; Oran-Reggan; Reggan-Niamey; Niamey-Fort Lamy; Fort Lamy- Coquilathville; Coquilathville-Léopoldville tandis que le retour n’en compte que cinq : Leopoldville-Fort Archambault; Fort Archambault-Niamey; Niamey-Reggan; Reggan-Oran; Oran-Bruxelles.


Après quelques problèmes, dont un détour de 350 km pour cause météo au dessus de la France, un fort vent debout oblige d’atterrir à Alicante au lieu d’Oran et la perte d’une journée et demi à Zinder conséquence d’une tempête de sable,  l’avion atterrit à Léopoldville le 28 février soit cinq jours et demi après son départ de Belgique. Le retour se déroule le 4 mars 1935 suivant le programme prévu.  Le premier vol commercial démarre  de Bruxelles quinze jours plus tard soit le 15 mars. Le Fokker OO-AGI « Léopold Roger » piloté par Jo Van Ackere et Auguste Closset accompagné du radio - mécanicien Louis Bergmans a comme passagers deux journalistes: René Wevenbergh du « Vingtième Siècle » et Albert Bouckaert du « Soir ». Des lors les départs se font tous les quinze jours dans les deux sens  alternativement avec Air Afrique qui utilise un trimoteur Bloch 120. Pour la compagnie  française les escales d’ Alger, El Golea et Alouef remplacent Oran, Colomb Béchar et Reggan escales servies par Sabena. Gao, Niamey, Zinder, Fort Lamy, Fort Archambault, Bangui et Cocquilathville sont les escales communes aux deux compagnies. Air Afrique attérrit à Brazaviile au lieu de Léopoldville pour Sabena. Le 9 novembre 1935 est ajouté la section française Elisabethville - Madagascar  exploitée par la Régie Malgache en Caudron Goéland via Broken Hill – Tête – Mozambique – Maintirano en prolongement de la ligne Alger – Brazzavile; Le 15 novembre Sabena  inaugure le prolongement de la LBC vers Elisabetville  suivant le trajet  Leo- Banningville- Port Francqui – Luebo  - Luluabourg - Kamina – Bukama - Elisabethville et Air Afrique pour ne pas faire concurrence à la compagnie belge emprunte le trajet Brazzaville – Banningville – Port Francqui - Luluabourg – Kamina – Elisabethville.



  A partir d’octobre 1936, le S73 remplace le Fokker sur la LBC à raison d’un vol par  semaine; celui- ci s‘effectue en quatre jours au lieu de cinq, soit trente six heures de vol effectif.  Six passagers au lieu de deux prennent place à bord d’une cabine insonorisée, chauffée ou ventilée selon le cas. Le mécanicien-radio en tant que barman sert potage chaud, petits pains au jambon ou au fromage, une bouteille de bière ou de vin et une banane comme dessert. La tête de ligne LBC est transférée de Léopoldville à Stanleyville et cette dernière est atteinte via Bangui et Bumba.  Un vol bretelle en Fokker part de Bangui à Leopolville via Bumba – Libenge - Coquilathville -Banningville. Un deuxième vol bretelle aussi effectué en Fokker part de Stanleyville à Elisabethville via Kindu - Kabolo -Manono - Bukama.
 

 
  Le 26 janvier 1937, le S73 OO-AGP, lors du vol vers Bruxelles parti de Colomb Bechar, s’écrase contre une montagne lors de son approche à douze km d’Oran: les quatre membres d’équipage et huit passagers sont tués; il s’agit du premier accident sur la ligne.

  Trois JU52 arrivent en Afrique par leurs propres moyens en 1938. Le premier exemplaire OO-AGV attérit en avril pour opérer la section Stanleyville - Elisabethville; les deux autres  JU52, exemplaires OO-AUF et OO-AUG livrés en décembre, sont destinés aux vols de Stanleyville à Libengé et de Stanleyville à Usumbura. Entre-temps le 6 novembre est mis en service le S83 sur la ligne vers Léopoldville. A l’escale de Libenge, un JU52 assure la correspondance vers Elisabethville.  Premier avion de la Sabena à train d’atterrissage escamotable, la vitesse de 360 km/h en fait l’avion de transport le plus rapide du monde et Sabena s’adjuge le « Ruban Bleu « des traversées intercontinentales.  Le trajet en S83 est ramené à trois jours et demi dont vingt quatre heures de vol effectif.  Le nombre de passagers à bord est ramené à huit et leurs bagages ainsi que 450 kg de fret et poste plus 150 kg d’eau potable. Le service devient bi-hebdomadaire, les voyages sont effectués en matinée pour assurer le maximum de confort  aux passagers et toutes les dépenses telles le logement; les repas et les boissons aussi bien aux escales qu’en vol  sont comprises dans le prix du ticket. Le 20 novembre est célébrée la centième liaison entre la Belgique et le Congo opéré par le S83  OO – AUD.



   Le 1er janvier 1939, l’itinéraire de la LBC est modifié au début de son itinéraire africain: les escales d’Oran et de Reggan sont remplacées par celles d’ Alger et d’El Golea en réduisant le trajet de 300km. En avril  la LBC est scindée en deux parties: le trajet Bruxelles - Gao est effectué en S83 et la section Gao – Léopoldville se fait en JU52.

   Le 28 novembre sont inaugurées les lignes du Kivu et du Kasai en S83. La première effectue le trajet  Léopoldville – Stanleyville  - Irumu – Beni – Goma - Costermanville - Usumbura. La seconde relie Leopoldville à Luluabourg via Kikwit, Tshikapa et Luebo. 
           
   Le 3 septembre 1939, suite au conflit naissant en Europe, a lieu le dernier départ de Bruxelles vers le Congo et trois jours plus tard arrive le dernier avion parti du Congo.

Noms actuels :	Banningville	Badundu
	Coquilathville	Mbandaka
	Costermanville	Bukavu
	Elisabethville	Lubumbashi
	Port Francqui	Ilebo
	Jadotville	Likasi
	Luluabourg	Kananga
	Stanleyville	Kisangani
	Usumbura	Bujumbura