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 La récupération de membres d’équipages qui ont du s’éjecter ou de combattants qui se trouvent isolés en zone ennemie, revêt une priorité haute au sein des Etats-majors alliés. Pour les personnels engagés dans des opérations extérieures, et certainement les pilotes, il est bon de savoir que tout sera mis en œuvre pour les secourir en cas de problème. Les opérations en ex Yougoslavie, les premières à mettre en œuvre une coalition, ont rapidement montré le manque de coordination entre les différentes forces aérienne engagées  ainsi qu’un manque flagrant d’expérience en matière d’extraction de personnel (Personnel Recovery - PR) en territoire ennemi. Seuls la France et les Etats-Unis possédaient  l’expertise nécessaire dans ce domaine. En Afghanistan, les mêmes conclusions ont été tirées. C’est pourquoi, en 2002 Le GAE*, Groupe Aérien Européen, a pris l’initiative d’organiser des exercices internationaux incluant le thème CSAR (Combat Search And Rescue). Volcanex, organisé bi annuellement en est un exemple. Après quatre ans, un premier bilan est dressé et pointe à nouveau les disfonctionnements : insuffisance de  préparation des personnels impliqués, complexité liée à la diversité des appareils mis en œuvre- souvent sous-équipés pour le CSAR, moyens de communications incompatibles entre forces aériennes, et surtout, facteur critique lors des opérations, appréhension des règles d’engagements ROE (Rules Of Engagement). Ces règles, contrairement aux autres aspects, ne relèvent pas d’une décision militaire ; strictes, elles sont édictées et contrôlées par les gouvernements de chaque pays. Malgré quelques approches, la standardisation de celles-ci au niveau des membres de l’OTAN reste illusoire tant les sensibilités politiques sont différentes. Face à ce manque de coordination, le GAE  décide de mettre en place une formation spécialisée CSAR, et entreprend des discussions sur le sujet avec le TLP. La première session du CJPRSC, Combined Joint Personnel Recovery Standardisation Course, a lieu en 2007 à Florennes et connait un certain succès. En conséquence, le GAE propose que l’exercice CJPRSC, le seul de ce type existant en Europe (mais courant aux USA), devienne un rendez-vous annuel. Incontournable, bénéficiant de l’expertise française, il permet l’acquisition d’une solide expérience dans le domaine sensible qu’est le CSAR. C’est un  entrainement jugé par les participants comme exigeant, contraignant mais absolument nécessaire pour appréhender les opérations Combat Search And Rescue qui en toutes circonstances sont extrêmement délicates et dangereuses. CSAR se déroule dans un environnement inconnu et hostile et  pour lequel  l’effet de surprise est quasi nul ; l’ennemi est bien souvent lui aussi à la recherche du pilote qui s’est  éjecté. Aujourd’hui, face aux nombreuses missions ‘’de guerre’’ assurées  au dessus de territoires ‘’inamicaux’’ par de nombreuses Forces Aériennes, dont la Force Aérienne belge, il est évident que l’optimalisation de ces exercices est d’une importance capitale pour tous.

Florennes hôte du CJPRSC

 Après Cazaux l’an dernier, le CJPRS a lieu cette année sur la base de Florennes (pour la 3ème fois) qui, outre le fait de disposer d’infrastructures suffisantes pour recevoir machines et personnels, offre aussi dans son périmètre quelques espaces naturels propices aux exercices PR. Du 24 septembre au 12 octobre, ce sont plus de 400 militaires : membres d’équipages, commandos des forces spéciales, spécialistes du renseignement, armuriers, mécanos et évaluateurs, provenant de Belgique, Allemagne, Espagne, France, Grande-Bretagne, Hongrie, Italie, Pays-Bas, Pologne, Suède et Etats-Unis qui ont ‘’occupé’’ une partie de la base. Ils ont mis en œuvre durant ces deux semaines une bonne vingtaine d’hélicoptères. Le programme comprend 4 jours d’instruction théorique (Academics) et 7 jours consacrés aux activités en vol. Lors de notre visite au quatrième jour de l’exercice,  quatorze voilures tournantes portant les cocardes de six Forces aériennes européennes sont alignées tout au long de la voie de roulage ou sur une plate forme de parking situées dans les aires nord.

 La Composante Air y participe également avec des A-109B Agusta de la 17ème Escadrille du 1er Wing de Beauvechain, pas inscrits au rôle le jour de notre visite. Ce jeudi 2 octobre représente une journée particulière dans l’agenda des participants puisque placé sous le regard des plus hautes autorités militaires et civiles des pays partenaires et d’invités. Parmi ces personnalités, citons : l’Air Vice Marshall Pulford, Chef d’Etat-major de la Royal Air Force et directeur du Groupe Aérien Européen (GAE)(*), et  le Général-major Aviateur Frederik Vansina, Force Aérienne Belge, Adjoint Opérations au Sous-chef d’Etat-major Opérations et Entrainement, organisateur de la journée. De nombreux officiers des pays membres ainsi que des observateurs, futurs participants, ont également assisté à cette journée informative. Pour ces visiteurs de marque, le Lieutenant-colonel Uwe Schleimer (RFA) a retracé la genèse et le contenu  de ce cours, en terminant par quelques données sur la mission du jour.

Des hélicoptères équipés CSAR

 Nous avons ensuite l’opportunité de visiter ‘’au trot’’  la zone où sont parquées les voilures tournantes et d’y photographier deux SA-342 Gazelles de l’Armée de terre française, deux CH-53GS allemands, deux EC-725 Caracal  RESCO de l’Armée de l’Air française, deux AB-212 ICO italiens, deux AS-332 Super Puma HT-21 dans la nomenclature espagnole, deux PZL W-3PL ‘’Gluszec’’ (Sokol CSAR) de l’Armée de Terre et deux Mil Mi-24 ‘’Hind’’ polonais.

 De tous ces appareils, le Caracal de l’EH 01.067 ‘’Pyrénées’’(Cazaux) présente certainement les caractéristiques les plus modernes et ce à tous les niveaux. Le ‘’Pyrénées’’ est aussi l’unité européenne la plus aguerrie aux missions CSAR et s’entraine régulièrement y compris avec leurs homologues américains. Les autres appareils, bien que de constructions plus anciennes, ont reçu de nombreuses modifications afin d’adapter leurs performances aux spécificités des missions d’extractions en zone de combat (CSAR) appelées RESCO, REcherche et Sauvetage au COmbat en France.  Radar de détection, localisation et identification de cibles, (La ‘’ boule’’ que l’on voit sur bon nombre d’hélicoptères) avec une imagerie thermique de haute précision, blindage renforcé- souvent en kevlar, armements (démontables) placés aux portes latérales font partie des améliorations apportées.

 Certains peuvent recevoir un armement complémentaire en points d’emports extérieurs tels que des pods lance-roquettes et des missiles anti-char. La détection de tirs de missiles sol/air et les lance- leurres ont été intégrés au niveau des moyens de défense. Dans le cockpit, les  tableaux de bord sont adaptés aux conditions de vol de nuit et à l’utilisation de jumelles de vision nocturne. La plupart des hélicoptères, utilisés également dans le cadre de missions SAR (Search And Rescue) conventionnelles, sont équipés d’un treuil qui peut s’avérer décisif dans le cadre d’une extraction de personnel. Ces hélicos sont mis en œuvre par des équipages aguerris aux missions difficiles et  contraignantes, spécifiquement formés aux opérations SAR et CSAR menées conjointement avec des Commandos des ‘’forces spéciales’’. Ces derniers, à l’instar des réputés CPA (Commandos Parachutiste de l’Armée de Air) 20 et 30 de l’Armée de l’Air française, s’entrainent en permanence à ces missions dangereuses. Une précision encore : tous les membres d’équipages d’avions et d’hélicoptères suivent un stage à la survie en mer ou en terrain hostile. Le GAE estime  qu’un pilote ou membre d’équipage isolé en territoire ennemi doit pouvoir tenir 72 heures. Ce délai très court implique la mise en action rapide d’une opération PR, avec les moyens immédiatement disponibles, d’où l’importance de ces exercices multinationaux. 

Briefing, préparatifs.

A Florennes, la  journée des participants débute à 8 heures du matin par un briefing durant lequel la mission du jour est exposée. La météo, les NOTAM (NOtice To AirMen) ainsi que les renseignements ‘’Intel’’ (Défense aérienne, défenses sol/air, localisation des radars, présence à proximité de combattants hostiles...), les possibilités de diversions, les ‘’citernes volantes’’ en activités dans le secteur etc.…  autant de paramètres essentiels à la conduite de l’opération sont notifiés aux équipages. Plusieurs sorties sont planifiées quotidiennement, avec des moyens et des objectifs différents, et des scénarios qui montent graduellement en complexité. Des interventions de nuit avec leurs procédures spécifiques, avec une attention accrue sur la sécurité des vols, sont également prévues au tableau opérationnel. Une longue et minutieuse préparation rassemble ensuite équipages et commandos. Celle-ci prend de longues heures et nécessite une attention continue ainsi qu’une analyse détaillée des moindres détails. Vient alors le moment crucial de la mise en pratique, avec des vols qui peuvent aller de 1 heure à plusieurs heures. Ce n’est qu’en début de soirée, après un débriefing complet et détaillé des opérations, suivit de discussions tactiques, que les équipages et les commandos peuvent enfin baisser les armes. Pour l’intervention que nous allons suivre cet après-midi : un UAV du 80 Squadron (Florennes) pour le recueil de données, deux F-16 du 2Wing TAC pour la défense aérienne et l’appui aérien rapproché (Close air support), deux Hind polonais pour l’appui rapproché (Close in support) et deux EC-725 Caracal français pour la plateforme de sauvetage sont mis en alerte. Objectif : récupérer un blessé en territoire occupé dont la position a été relevée grâce au signal émis (transmis par satellite) par sa balise de détresse. Aujourd’hui, cela se passe dans un terrain boisé, en périphérie de la base, où une petite clairière permet un poser d’assaut des hélicoptères. En ‘’apéro’’ nous suivons les préparatifs au sol des hélicoptères qui vont être engagés dans les  missions de ce jeudi. Les machines qui, ce matin pour certaines, étaient encore dépourvues d’armements ont toutes été équipées, à l’instar des AB212 ICO italiens et des Super Puma espagnols qui reçoivent respectivement des mitrailleuses de calibre 7.62.

 Ces hélicoptères font partie de la deuxième vague et vont décoller plus tard dans l’après-midi pour traiter un nouvel objectif. Les mécanos, à l’œuvre depuis quelques heures, peaufinent la préparation des voilures tournantes tandis que les équipages discutent et révisent les points essentiels.

 Dans le ciel, le B-Hunter est le premier à survoler la zone; là-haut, il est difficile à distinguer. Des commandos, entrainés et spécialisés pour l’extraction en milieu hostile, hongrois pour la première mission et espagnols pour la seconde, vérifient le bon fonctionnement de leur armement. Certains sont équipés de cartouches fumigènes bien visibles sur leur poitrine et vont être utilisés comme marqueurs (rouge ou vert) ou comme écran de fumée (blanc).

Récupération en zone hostile.

 Les deux ‘’Hind’’ polonais et les deux Caracals décollent, suivis par la paire de  Fighting Falcon.
 Ces derniers vont entreprendre l’élimination des défenses aériennes au sol et nettoyer l’espace aérien concerné. Ils cercleront ensuite, durant toute l’opération, à haute altitude, prêts  à répondre à toutes les sollicitations d’appui  aérien ou au sol. D’autres chasseurs, notamment des ‘’Ghibli’’, surnom des AMX italiens (51 Stormo Istrana) vont, certains jours, prendre la relève des F-16 de Florennes fort sollicités actuellement. Dès que le ciel est ‘’dégagé’’, les Mi 24 entrent dans la danse et effectuent des passages ‘’show of force’’ et, en cas de tentatives d’incursions ennemies, vont utiliser leurs canons rotatifs de 12,7 mm pour stopper celles-ci. Le Caracal leader arrive au ras des arbres et effectue un poser d’assaut dans la petite clairière.
  Des commandos lourdement armés en surgissent : ils vont rejoindre et formellement identifier les personnes à embarquer. Le second Caracal, en embuscade, les mitrailleurs de sabords aux aguets, se positionne au-dessus de la zone. Dès que le premier a repris l’air, il se pose à son tour et d’autres commandos descendent, prennent position et maintiennent l’endroit  sous le feu de leurs armes.
 Une brève attaque des hostiles est rapidement repoussée, la zone est mise sous contrôle des commandos et un fumigène vert confirme la position et autorise un nouveau poser d’assaut d’un Caracal. Un blessé sur civière et des civils sont emmenés à bord par les commandos.
 Le second Caracal suit rapidement et embarque les derniers commandos qui se protègent mutuellement. L’action menée tambour battant a nécessité en tout et pour tout une trentaine de minutes sur zone. Les équipages français de  l’Escadron d’Hélicoptères 1/67 Pyrénées ont lors de cet exercice démontré  d’une part les capacités ainsi que leur parfaite maitrise de l’EC-725 et  d’autre part leur niveau d’entrainement très élevé. Depuis le début des mouvements aériens, au moment de notre visite, soit après 3 jours, le CJPRSC affiche un bilan plus que positif : 55 sorties ont été menées pour 108 heures de vol. Au total ce sont 147 sorties qui sont programmées sur les 7 jours de l’exercice.

Arrêt à la pompe…

Une des difficultés inhérentes à ce type d’opération reste l’autonomie des hélicoptères. Si  les Caracal ont une capacité de ravitaillement en vol (uniquement sur KC-130 et prochainement sur A-400M), ce n’est pas le cas des autres appareils engagés. Pour pallier à cet inconvénient qui limite le temps de vol et la distance franchissable, un poste de ravitaillement au sol, FARP pour Forward Arming and Refueling Point peut être mis en place en territoire hostile. Cinq nations : la Grande-Bretagne, l’Italie, la Belgique, les Pays-Bas et la France ont signé un accord afin de mettre en commun les moyens nécessaires et afin de procéder ensemble à des entrainements sur le terrain. Aujourd’hui ce sont les deux Caracal de l’Armée de l’Air qui vont effectuer la démo, appuyés par des camions avitailleurs également français. Comme cet exercice se fait en présence d’un public et sur la base, les pompiers du 2 Wing TAC se tiennent prêts. Les deux hélicos se présentent sur la  zone FARP, les mitrailleurs de sabords ‘’toujours en alerte’’ prêts à entrer en action si d’aventure des mouvements malintentionnés sont repérés aux environs du point de ravitaillement. Rotors tournants, les deux  EC-725 sont vidés de leurs passagers, mis à l’abri et sous la protection des commandos. Cela va très vite, quelques minutes à peine pour faire le plein des deux Caracal.

 Rapidement, troupes et blessés reprennent place à bord et les EC-725 décollent vers leur destination finale. Cette opération qui n’est pas sans danger, a duré six minutes de l’atterrissage au décollage

 ‘’Gluszec’’ un Coq de bruyères original

 Inhabituel sous nos cieux, le biturbine W-3PL ‘’Gluszec’’ (Grand tétras ou coq de bruyères), un modèle W-3 ‘Sokol’’(Faucon) modernisé et production de l’industrie aéronautique polonaise. Construit par PZL–Swidnik, aujourd’hui filiale d’Agusta Westland (Swidnik-Agusta Westland Company), le ‘’Gluzec’’ version CSAR est en service au sein de l’armée de terre depuis 2010. Il intègre les nouvelles technologies lui permettant d’atteindre certains standards actuels avec entre-autres l’utilisation des lunettes NVG de vision nocturne. Les moyens de communication et de navigation intègrent un système FLIR, un GPS et un système d’affichage tête haute (Head-Up Display). L’arment du W-3PL est constitué d’un canon rotatif de 12,7 mm auquel peut s’ajouter, en points d’emports extérieurs gauche et droit, un pod canon bitube de 23 mm. Il peut également recevoir des lance-roquettes, des dispensateurs de sous-munitions et larguer des mines. L’hélicoptère est protéger par des moyens de détection IFF et IR et est équipé de lance-leurres. Le ‘’Gluszec’’ est propulsé par deux PZL -10W d’une puissance nominale de 888 ch.qui lui procurent une vitesse de croisière de 235km/h. L’altitude maximale est de 4.520 mètres et son autonomie est de 4 heures avec réservoirs complémentaires. Sur son site, PZL-Swidnik est fière de relater la réussite opérationnelle des deux machines détachées au CJPRS 2014. La modernisation de quatre ‘’Sokol’’ en W-3PL ‘’Gluszec’’ est en cours au sein de l’usine aéronautique. PZL-Swidnik  qui construit des hélicoptères civils et militaires dont les fleurons sont les PZL SW-4 et PZL W-3 , des fuselages pour des A-109 d’Agusta Westland y sont également assemblés.



(*)Le Groupe Aérien Européen

Le Groupement Aérien Européen (GAE) a été créé en 1995, après la première guerre du Golfe, par la France et la Grande-Bretagne. Il s’agit de la seule organisation internationale militaire indépendante à vocation aérienne en Europe. Sept Forces Aériennes en sont membres aujourd’hui : la Grande-Bretagne, la France, l'Italie, la Belgique, l'Allemagne, les Pays-Bas et l'Espagne. Son quartier général est situé à RAF High Wycombe à l’ouest de Londres. L’objectif poursuivi est de perfectionner l’interopérabilité entre Forces Aériennes au travers d’une standardisation des procédures et des techniques pratiquées. Un test grandeur nature se déroule tous les deux ans dans le cadre de l’exercice international  Volcanex. Le GAE, organisateur du CJPRSC 2014, a décidé  la création  d’un centre européen dédié à la récupération de personnel. L’EPRC, European Personnel Recovery Centre, organe indépendant, a son quartier général à Poggio Renatico en Italie depuis juillet et sera l’unique interlocuteur en matière de CSAR. L’an prochain, le rendez-vous est fixé à Papa Air Base en Hongrie qui accueillera l’édition 2015 du CJPRSC. La  base aérienne de Papa abrite les moyens CSAR hongrois ainsi que les C-17 Globemaster III du Heavy Airlift Wing du Strategic Airlift Capability.