Vous êtes ici : Reportages - 2013 - The Duxford Air Show

 Nullement comparable au  plus grand rassemblement de warbirds en Europe, j’ai nommé le fantastique Flying Legends, l’Imperial War Museum Duxford présente le Duxford Air show.

Meeting incontournable du mois de septembre mélangeant jets civils et militaires, warbirds et patrouilles acrobatiques.
Les moments forts de la journée sont la démonstration de la Patrouille de France, le survol de Duxford par un Boeing 747-8F et le retour du Lockheed CT-133 silver star.

Mais bien entendu avant le show, on explore, avec toujours autant d’émotion, les hangars de l’IWM. Ce Musée est  en perpétuel changement, jamais il n’y aura deux reportages photos identiques.

Dans le hangar 2, on admire toute la collection de The Fighter Collection (TFC) de Stephen Grey.

 Seul le Bearcat, le wildcat et trois spitfires (MK.IA, MK.Vb et MK.XIVE) voleront le samedi.
 Le Spitfire MKIA AR213 est une nouvelle acquisition pour TFC. Construit en 1941 par Westland Aircraft à Yeovil, il rejoint le 57 Operational Training Unit (OTU) à RAF Hawarden et il devient l’avion personnel de l’Ace de la Bataille d’Angleterre le Flight Lieutenant ‘Ginger’ Lacey. Il a ensuite servi au sein du 53 OTU jusqu’en 1945. Il sera ‘stocké’ de nombreuse année avant d’être remis en état de vol pour le film The Battle Of Britain en 1967. Il a récemment était repeint pour représenter le 71 Eagle Squadron Spitfire XR-D/P7308 piloté par l’ace américain William Dunn.

 L’historic Duxford  est une nouvelle exposition qui raconte l’histoire des hommes et des femmes qui ont travaillés à Duxford de 1918 à 1961.
Cette exposition permet de voir et d’entendre, par l’intermédiaire de films, des histoires fascinantes racontées par toutes ces personnes qui ont vécu et travaillé sur la base.
L’Historic Duxford brosse un tableau saisissant de la vie quotidienne de la base
Il y a dans cette exposition, la reconstitution du Watch Office Building tel qu’il était fin des années 30.
Cette pièce était occupé par un pilote et son assistant; ils notaient dans un registre les avions qui décollaient et atterrissaient, ils prévenaient par téléphone les autres aérodromes qui savaient donc quand l’avion devait arriver à destination.
Ce Watch Office Building est en fait l’ancêtre de la tour de contrôle.

 Dans une vitrine, l’uniforme du Squadron Leader Douglas Bader. 
Né le 10 février 1910 à St John's Wood, Douglas Bader décide en 1927 de faire carrière dans la RAF, il intègre l'école de l'air de Cranwell en septembre 1928. Après avoir été diplômé en 1930, Il est affecté au 23e Squadron sur l'aérodrome de Kenley, qui est alors équipé de Bristol Bulldog.
 Le 14 décembre 1931, lors d’une démonstration de vol à basse altitude il déclenche un tonneau et traverse tout le terrain en vol sur le dos, mais il est trop bas et surtout trop lent. Lorsqu'il veut se rétablir, son aile gauche accroche le sol et il s'écrase, son avion se transformant en amas de tôle. Les deux jambes de Douglas Bader sont écrasées, la gauche sous son siège et le pied droit sous le palonnier. Au Royal Berkshire Hospital le chirurgien ampute la jambe droite au-dessus du genou et, quelques jours plus tard, il ampute la jambe gauche 15 centimètres en dessous du genou. En 1932, après une longue et douloureuse convalescence, il teste des nouvelles prothèses de jambes en aluminium, grande première à l'époque. Mais Bader rêve toujours de voler.
 Avec le début de la guerre, il utilise une vieille connaissance au ministère de l'air et, avec l'appui de son ancien commandant de Cranwell, il obtient sa réintégration dans la RAF.
En novembre 1939, huit ans après son accident, Bader se retrouve à nouveau aux commandes d’un Avro Tudor K-324. Très vite, il passe les étapes pour enfin voler sur Hurricane et Spitfire.
En février 1940, Bader rejoint le 19e Squadron à Duxford. Deux mois plus tard, il est nommé commandant de l'escadrille 222. En juin 1940, Bader est envoyé, avec son escadrille 222, pour couvrir la retraite de Dunkerque. C'est au cours d'une de ces sorties que Douglas Bader remporte sa première victoire aérienne contre un Messerschmitt 109. Toujours en juin 1940, il est nommé commandant de l'escadrille 242, une unité canadienne qui avait été durement touchée pendant la bataille de France. Bader participe également à l'élaboration de la stratégie du Big Wing, qui consiste à faire sortir plusieurs escadrilles de chasseurs ensemble pour affronter les vagues de bombardiers allemands, de manière à en abattre le plus possible pour faire avorter les bombardements avant qu'ils aient lieu. Lorsque la bataille d'Angleterre prend fin, Douglas Bader reçoit les Distinguished Flying Cross (DFC) et Distinguished Service Order (DSO) et devient le Wing Commander de l'aérodrome de Duxford.
 En mars 1941, il quitte la 242 et devient le Wing commander de l'aérodrome de Tangmere, prenant sous son commandement trois escadrilles de Spitfire (les 145, 610 et 616). Le 9 août 1941, après avoir remporté deux nouvelles victoires aériennes, il percute en vol un troisième Messerschmitt 109 et est obligé de sauter en parachute. Au cours de l'extraction du cockpit, il perd ses prothèses. Il est alors fait prisonnier. 
 De la camaraderie née entre aviateur et de la sympathie gagnée auprès d'Adolf Galland, Bader en profitera pour soumettre une requête à l'ennemi : il souhaite que soit envoyé un message à sa femme, contenant entre autres une demande que lui soient envoyées ses prothèses de rechange. La Wehrmacht enverra le message, invitant l'Angleterre à trouver un arrangement pour que ses jambes artificielles lui soient parachutées sans heurt. Cependant, les Anglais ne l'entendent pas ainsi, et le message restera sans réponse. Néanmoins, la RAF profitera d'une mission de bombardement pour parachuter, au milieu des bombes, une caisse contenant son appareillage. Après de nombreuses tentatives d'évasion, il est finalement envoyé dans la célèbre forteresse de Colditz jusqu’à sa libération au printemps 1945. Douglas Bader a remporté une trentaine de victoires dont 20 victoires homologuées, 4 victoires en collaboration, 6 victoires probables, 1 victoire probable en collaboration, 11 avions ennemis endommagés en seulement 15 mois d'opération dans des combats aériens au-dessus de la Manche.
 Il meurt d'une crise cardiaque, à l'âge de 72 ans.

On continue la visite pour arriver devant le building 66.
Là, rencontre avec Mister Brian Clarke et son épouse. Deux retraités qui travaillent bénévolement à la restauration d’avions anciens pour l’Aircraft Restoration Company (ARCo).

Personnages sympathiques qui répondent volontiers à toutes mes questions, dont une en particulier qui concerne l’état d’avancement de la restauration du Bristol Blenheim MK.IV.
Selon les dires de Mr Clarke « Les tests moteurs vont êtres effectués dans le courant de l’année et si toute les autorisations pour la remise en vol sont accordées, il se pourrait que le Blenheim reprenne l’air pour l’été 2014 au pire 2015 »

Pour la petite histoire, en 1987 le Blenheim était le seul avion de ce type en état de vol. Il se crashe un mois après sa restauration qui aura duré 12 ans. Remis en état de vol après 5 ans, il fera les beaux jours des meetings aériens anglais. Mais malheureusement, le 18 Aout 2003 il se crashe de nouveau. Les dégâts sont étendus mais réparables. L’ARCo décide de transformer le Blenheim MK.IV en MK.I (section avant du fuselage plus courte). Le ‘nouveau’ nez du Blenheim à une origine surprenante. En effet un esprit inventif a eu l’idée d’utiliser le poste de pilotage pour en faire une petite voiture.
Heureusement le génial inventeur a eu la bonne idée de garder toutes les éléments du cockpit ainsi l’ARCo  pu récupérer toute les pièces d’origines.

 Dans le hangar 5, nouvelle petite trouvaille, c’est une nacelle d’observation datant de 1916 et provenant d’un dirigeable Zeppelin. Cette nacelle était abaissée par un dirigeable volant à haute altitude, la longueur du câble pouvait atteindre 1500 mètres ainsi les informations de l’observateur pouvaient être transmises au vaisseau par ligne téléphonique.
Derrière le hangar 4, se trouve l’ancienne entrée principale avec son poste de garde. L'entrée est maintenant utilisée par le personnel du musée et les bénévoles. Un peu plus loin le quartier général de la base qui est actuellement utilisé par l’administration de l’IWM.

Quelques photos d’ambiance sur la base.

Airspace :

American museum:

Le show.

A  14 heures, démarrage des moteurs .C’est le B-25 Mitchell  232511/N5-149 “Sarinah“ du Royal Netherlands Air Force Historic Flight qui ouvre le bal.

Puis, la première patrouille acrobatique : les fameux  AEROSTARS. (Pour plus d’information sur la patrouille, Cf. Article mars 2013)
Mais juste avant le décollage, photos avec le très sympathique Mark Levy (AEROSTAR7).


Venant de Stansted, le majestueux  Boeing 747-8F de la British Airways World Cargo a fait deux ‘flypasts’ devant un public ravi.
Un premier passage basse vitesse et train sorti, montrant ainsi toute sa magnificence  puis un deuxième passage plein gaz. On remarque que le  bruit engendré par les quatre réacteurs General Electric GEnx (General Electric Next-generation) est étonnamment faible.

C’est la deuxième fois qu’un Boeing 747 faisait son show à Duxford. Le premier eu lieu en 2003, il s’agissait d’un 747-400 de la South African Airways pour le ‘Century of Flight’. De mémoire de photographe, ce fut la plus époustouflante démonstration aérienne qu’il m’est eu l’occasion de voir.

Place au cirque !

Avec le O’Briens Flying Circus, où un PiperCub doit atterrir sur une petite remorque en mouvement. Plusieurs essais ont étaient nécessaires pour réussir ce tour. Le troisième fut le bon !

Silver Star

Suite à l’annulation la saison précédente de sa démo, le  Canadair CT-133 Silver Star de la Norwegian Historical Squadron (n°133599) était bien évidement très attendu.

Les Cats dans le ciel de Duxford !

Vol en formation du Bearcat et du Wildcat de TFC. Quel plaisir de revoir le Wildcat après quelques années d’inactivités.
Résident permanent à  Duxford, le magnifique B17 ‘Sally B’ du B-17 PRESERVATION Ltd. Il est, malheureusement, le dernier B17 en Europe encore en état de vol.

Où peut-on voir six spitfires en formation....à Duxford pardi !!

Spectacle magnifique avec pour musique de fond la symphonie Rolls Royce Merlin et Griffon. Un régal pour les oreilles.

Mais où est donc passé la Patrouille de France ?

Et bien suite à un petit problème de santé du leader, la démo fut tout simplement annulée (le samedi uniquement).

ATHOS 1 : LEADER

NOM : NAL ÂGE : 35 ANS

PRÉNOM : RAPHAËL HEURES DE VOL : 2000 H

GRADE : LIEUTENANT-COLONEL ANCIENNETÉ : 2ÈME ANNÉE

Le pilote réserve peut occuper tous les postes de la Patrouille de France sauf le poste du leader.

ATHOS 9 : REMPLACANT

NOM : HAUSER ÂGE : 41 ANS

PRÉNOM : ANTOINE HEURES DE VOL : 3600 H

GRADE : CAPITAINE ANCIENNETÉ : 4ÈME ANNÉE

 Et pour ‘meubler’, on demande aux AEROSTARS de refaire une démo.

Présent sur le plateau le De Havilland Vampire Pair du Norwegian Air Force Historical Squadron :

Vampire T55 (DH-115) LN-DHZ/M-PX

Vampire FB6 (DH-100) LN-DHY/K-PX

 Le DH.100 Vampire était un jet de combat britannique commandé par la Royal Air Force pendant la seconde guerre mondiale. Après le Gloster Meteor, c’était le deuxième chasseur à réaction à entrer en service dans la RAF .Arrivé trop tard pour participer aux combats, la RAF utilisa le Vampire jusqu’en 1953 et continua à l’utiliser pour l’entrainement avancé jusqu’en 1966.
Mais comble de malchance, seul le Vampire FB6 LN-DHY/K-PX fera la démonstration…

 Venant tout droit du RAF 29 Squadron à Conningsby, le Typhoon FGR4.
Superbe machine d’une puissance et d’une maniabilité incroyable, exécutant une démonstration à vous couper le souffle.
Il clôturera le show dans un boucan d’enfer pour enfin disparaître dans le ciel de Duxford.

 Malgré les imprévus et les désistements, la journée fut  quand même très intéressante. Le public aurait bien sur désiré un ou deux passages supplémentaires du Boeing 747 et au lieu de faire voler les AEROSTARS une deuxième fois, pourquoi ne pas faire voler des spitfires…
Mais bon….une journée à Duxford avec du soleil, des superbes avions et des amis, ce n'est que du bonheur !!!


Toute l’équipe de flying-zone se joint à moi pour remercier, encore une fois, le travail formidable de Monsieur Lucien Wagner qui depuis plus de vingt ans se « décarcasse » pour nous amener aux meilleurs meetings, aux quatre coins de l’Europe.

Merci Lucien !

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