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Texte : Benoît Denet  - Photos : Guy Liesse - Michel Anciaux
Août 2011

 A la suite du 75 ième anniversaire du DC3, je vous propose de revenir sur les opérations de la compagnie Linair à travers l’interview de Guy Liesse, un pilote débutant à l’époque sa longue carrière aéronautique sur cet avion formidable. Entre janvier 1966 et décembre 1967, il accumula quelques 2370 heures sur le Dak au-dessus du désert libyen avec, à la clef, de nombreuses histoires dont certaines sont racontées ici.

Dans quel cadre as-tu volé sur DC3 ?
A la suite de mes trois années d’étude, j’étais neuvième sur neuf et la SABENA n’engageait que huit pilotes, donc moi je n’avais pas d’emploi. À l’époque l’EAC (Ecole d’Aviation Civile) se faisait en trois ans. Néanmoins j’avais déjà suivi les cours DC3 à la SABENA et fait des vols d’observation, mais qu’allais-je devenir car si tu ne voles pas directement tu perds ta qualif. En discutant avec Mr. Viatour (ex Directeur des opérations à la SABENA), qui m’avait refusé à la SABENA, il m’a proposé de partir en Libye sur DC3.

Peux-tu nous expliquer les caractéristiques de vol du DC3 ?
En fait, je n’avais fait que le cours théorique, je n’avais pas encore fait de « training flights »  sur DC3 et c’est là-bas que j’ai débuté avec Mr. Vignerhoets (Chef Pilote) par des petits circuits ou il m’a expliqué deux trois trucs et ensuite j’ai commencé à voler avec lui. Le principe était que le « pilote flying » était toujours à gauche et le « non flying » à droite, qu’il soit commandant ou second. C’était propre à la Compagnie parce que les instruments n’étaient pas identiques. J’ai donc appris mon métier sur le tas. Quand il a décidé que j’étais capable, j’ai débuté les vols avec les autres équipages, principalement étrangers. Il y avait des Grecs, des Français, des Anglais,…
Pour en revenir aux caractéristiques de vol, il faut savoir que les pistes étaient principalement en sable, à part Tripoli et Benghazi qui étaient en dur. J’ai beaucoup appris avec un commandant suisse qui s’appelait Popp, En fait l’approche là-bas se faisait sans suivre un ILS. Pour te montrer la complexité, lorsque nous arrivions sur une petite piste, le personnel des Compagnies pétrolières que nous allions ravitailler sortait des tentes lors d’un passage bas. A ce moment là ils partaient en voiture pour nous montrer où était la piste. Il y avait des fûts de fuel disposés pour baliser la piste et ils plaçaient deux jeeps pour nous montrer l’entrée de celle-ci. On revenait pour faire une approche grand-angle à cause des dunes. Il y avait souvent un drapeau pour indiquer le vent et c’est tout, le reste se faisait à vue. La vitesse d’approche était de 100 – 120 nœuds avec tout sorti très tôt. On ne pouvait pas faire une approche comme sur un ILS, tu devais tout sortir, arriver à la vitesse minimum et descendre en gardant la bonne vitesse.Tu vérifiais ton angle mais si tu avais mal calculé tu devais recommencer en remettant les gaz.

Y avait- il des particularités au pilotage du DC3 ?
Disons que pour moi c’était le début de ma carrière, j’ai du beaucoup écouter les gens mais après une demi-heure de vol tu commençais à l’avoir bien en mains.
Pour les caractéristiques, c’est un avion de base un peu comme un Cessna 310, ce n’est pas un avion tordu. Le seul problème que nous avions au début c’était l’HF (radio haute fréquence) très compliquée à employer et qui se trouvait à l'arrière.
Il faut bien se dire que ça ne servait pas à grand chose, sauf pour dire où nous étions car il n’y avait pas de couloirs aériens, c’était du VFR (règles de vols à vue) partout.
Là-bas, le VFR est tout à fait différent mais je me suis vite adapté. Il fallait tracer la route sur des cartes avec des points de repère au sol.
Pour ce qui était du vol en lui même, c’est un avion facile, un vrai avion, avec des procédures logiques. C’était proche de ce que j’avais connu sur les bimoteurs de la SABENA.
Si tu ne savais pas voler, tu ne savais pas atterrir, cet avion n’atterrissait pas en auto pilote. Pendant le vol en croisière, tu respirais un peu et tu regardais à ta navigation, mais dès que trois passagers allaient dans la queue, tu prenais 200 pieds car l’auto pilote ne tenait pas l’altitude.
Mais c’était un avion plaisant à voler, cela reste un des plus beaux souvenirs de ma carrière.
Cela aurait été tout autre si j’étais entré directement à la SABENA, car à cette époque, les DC-3 ne servaient que pour le transport de fret de nuit, et pour les commandants à l’entraînement. Je n’aurais pas eu la même expérience.

C’était du transport de passager et de cargo ?

Nous avions les deux, ils démontaient les sièges. Par exemple nous devions ravitailler une fois par semaine les stations en nourriture, nous déposions 100 kg là puis 200kg ailleurs. Je devais bien connaître le poids pour le trim. Tout devait bien être stabilisé et correctement chargé. Je me rappelle que pour la plateforme arrière c’était maximum 400 kg. Il fallait amener tout devant. Je le voyais au pneu arrière, si celui ci semblait plat.
J’ai eu la blague une fois avec un commandant américain. Nous décollions de Tripoli pour apporter une rig (tête de forage de puits pétrolier) de forage et nous ne transportions que ça. Lors de mon external (tour avion), je vois le pneu arrière un peu plat et je dis au commandant : « ou bien c’est le poids qui est mal réparti ou bien le pneu est vraiment à plat ». Nous avions poussé au maximum vers l’avant la rig mais il restait une grosse partie à l’arrière. On se prépare à décoller sur la longue piste de 3-4 kms et au milieu de celle-ci, pas moyen de soulever la queue or je savais qu’au quart de la piste on devait pouvoir soulever la queue autrement tu ne pouvais pas accélérer et c’était fini. J’ai dit qu’il y avait un problème et j’ai pris les manettes pour tout arrêter. Le commandant à râlé mais nous sommes retournés au parking et avons fait peser la pièce. Nous avions 700 kg sur la plateforme arrière ! Ce fût un coup de chance.
Lorsque nous avions des passagers, ils devaient tous aller à l'avant, le CG (centre de gravité) ne pouvait pas être à l'arrière. C’était le seul problème.
Nous n’avions pas ce problème avec le carburant car les réservoirs étaient situés au CG. Tu pouvais remplir les ailes à fond ou non, ça ne jouait pas.

Combien de passagers transportiez-vous ?
On allait soit pour amener de la nourriture et du matériel, soit pour relever les gens, des expatriés, des Français, Italiens et des Libyens aussi. Eux ils partaient avec une valise vide et ils revenaient avec une valise pleine, pour toute leur famille. Il y avait de tout dans ces camps, ingénieurs, administratifs, ouvriers…

Combien était-ce ? 21, 24,27 ?
Ca je ne sais plus.C’est comme la charge utile et le poids max au décollage, désolé c’est parti de ma mémoire.

De quels équipements de navigation disposez-vous ?
Il y avait des VOR à Tripoli et Benghazi et un ADF à Wheelus la base militaire de Tripoli. C’est tout. C’était principalement de la navigation à vue.

Tu étais basé à Tripoli ?
J’ai été basé sept mois à Benghazi et le reste à Tripoli. Nous ne volions qu’en Libye mais de temps en temps nous faisions des vols touristiques avec des gens qui partaient en excursion pour les vestiges dans l’Ouest du pays, proche de la Tunisie.

Et Wheelus (une grande base militaire le long de la côte dans la banlieue proche de Tripoli, utilisée par les Américains à cette époque la) ?
Non, Wheelus était une base militaire, mais ils nous suivaient au radar. Je me rappelle les avoir une fois appelé car j’étais mal pris et ils m’ont donné un cap pour rentrer. Mais on n’a jamais pu aller les visiter ou aller se poser.

Les autres terrains restaient fixes ?
Tu avais les grands camps qui restaient fixes, les plus petits se déplaçaient en fonction des forages. Ils montaient alors une piste à proximité du camp, parfois celle-ci était vraiment rudimentaire car le camp ne restait pas longtemps dans une zone s’ils ne trouvaient pas de pétrole.
Les vols duraient entre 1h30 et 3h, et parfois juste 20 minutes entre deux vols.
Au fond, le DC3 a servi en Libye pour transporter les foreuses, le matériel et les gens pour rechercher des gisements. Une fois ceux-ci localisés avec certitude, ils construisaient des pistes de qualité pour avoir un service régulier et les Fokker sont arrivés.

Lors de ces vols en DC 3 as-tu appris des choses qui t’ont servi ensuite dans ta carrière ?
Ah oui, j’ai acquis là-bas un raisonnement sain, correct, il ne fallait pas faire de conneries. Tout ça était dû à l’opération, aux gens avec qui je volais. J’ai vraiment eu de la chance de débuter ma carrière avec ces vols uniquement en VFR ou un bon jugement et une bonne navigation, étaient primordiaux pour ne pas se perdre. J’ai volé avec des commandants qui avaient beaucoup d’expérience, ceux-là ne pouvaient pas se perdre, mais ce n’était pas le cas de tous.
Je me rappelle ce commandant anglais. Comme il savait que j’étais nouveau (je n’avais que 6 mois sur l’avion) il me dit : «  je vais aux toilettes à l’arrière, ne touche pas à l’auto pilote ». A son retour, l’avion avait pris 150 pieds et il me dit : « regarde on n’est plus à l’altitude ». Je lui réponds : «C'’est normal, je n’ai touché à rien et vous avez été aux toilettes». Il s’est senti mal à l’aise de sa remarque et ne m’a plus parlé pendant trois mois.
J’ai appris beaucoup au niveau relationnel dans un poste de pilotage, j’ai pris le bon et j’ai laissé tombé le mauvais, ça m’a forgé une certaine personnalité, j’osais dire non à certains « quatre lattes » alors que je n’en avais que deux.

Comment peux- tu expliquer la longévité de cet avion dans le temps ?
C’est un avion solide, robuste, ce n’est pas de la cacaille et il n’est pas sensible aux variations de températures. Par contre, nous avions en Libye beaucoup de problèmes avec le sable entraînant de nombreux remplacements de moteurs.
La carlingue était d’une solidité sans nom, il n’y avait pas d’économie de poids, tout était costaud et il n’y a pas d’ordinateur dedans…

As-tu des anecdotes pendant ces deux années passées en Libye ?
On atterrissait parfois sur des anciens terrains qui avaient servi pendant la seconde guerre mondiale. Il y avait encore des bombes proches de la piste et il fallait décoller ou atterrir dans des zones bien précises.
On a quand même eu quelques accidents. Je me rappelle d’un collègue qui a fait une approche trop basse à Benghazi et qui a tapé la dune. L’avion est resté dedans. Le relief à Benghazi est plus fort qu’a Tripoli, il fallait faire très attention sur ce terrain.
Il fallait rester très strict avec les procédures. Lors d’un vol avec un commandant américain, après une demi-heure de vol, on a eu un problème avec un moteur, que l’on a coupé. La nuit tombe et il me dit : «  on continue sur Tripoli ». Il devait rester 3h à faire sur deux moteurs, ce qui fait 4h30 avec un seul moteur. Je lui dis non car une heure après on n’allait sans doute plus voir une piste, car à part Wheelus et Tripoli rien n’était allumé. J’ai du la jouer psychologiquement pour le faire changer d’avis et rentrer au terrain de départ. On y a passé deux jours le temps de remplacer le moteur. Le soir je lui ai demandé pourquoi il voulait à tout prix rentrer sur Tripoli ? « Well, I had a party tonight » !
Certains pilotes vivaient à Tripoli, souvent avec leurs familles, et ils ne passaient que rarement une nuit dans le désert. Ils étaient en fin de carrière et pour eux s’amuser le soir et amasser du fric c’était le plus important.
Lors d’un autre vol avec un nouveau commandant allemand, nous avions une rig de forage qui dépassait d’un mètre dans le cockpit. On avait décollé de Tripoli pour aller du côté de la Tunisie vers Ghadamès dans un coin où nous allions rarement. Après 45 minutes de vol, je me rends compte que nous avons dévié de la route mais le commandant a insisté pour poursuivre au cap initial.Par la suite nous nous sommes rendu compte que la valeur du cap était correcte mais que nous nous basions sur une boussole qui elle était incorrecte car influencée par la masse métallique de la rig de forage située à un mètre de la boussole. Il a paniqué car il s’est rendu compte que j’avais raison. Nous avons commencé à faire des grands carrés pour essayer de retrouver un point que je connaissais. Au bout d’un moment j’ai reconnu un point sur ma carte et nous sommes rentrés sans problème.


Un grand merci à Guy Liesse pour tous ces souvenirs.